Гоголева Елена Ивановна

Синоптик Е. Гоголева 

Полет в сложных метеорологических условиях
// Сталинский сокол 04.02.1942

В комнате дежурного метеоролога оживление. Летчики, готовящиеся в полет, спешат получить метеосводки.

Старший лейтенант А. и капитан В. летят по одному и тому же маршруту от пункта Т. до пункта М. на рассчитанных по плану различных высотах. Пилоты получили не утешительный прогноз. Дежурный метеоролог предупредил их о неизбежной встрече с туманами, причем наиболее плотные туманы предполагались на тех высотах, которые были предусмотрены планом полета. В зоне образования туманов угрожало и обледенение.

Самолеты поднялись в воздух при отличной видимости. Облачность была тонкая и достаточно высокая. Старший лейтенант А., достав из планшета прогноз погоды, недоверчиво покачал головой и решил итти под облачностью.

Но когда пункт Т. остался далеко позади, видимость начала ухудшаться, и пилот стал снижаться. Вскоре самолет попал в молокообразную массу. Туман усиливался с каждой минутой. Все труднее становилось управлять машиной. Было очевидно, что на заданной высоте пройти невозможно. Пилот решил продолжить полет в облаках, но и там оказалось не лучше. Туман делался плотнее и плотнее, и, наконец, машина начала обледеневать. Опасность столкновения с наземными препятствиями при полной потере видимости горизонта и земли привела пилота к вынужденной посадке.

Так может протекать полет в густом тумане, характерном для зимнего периода и достигающем иногда толщины в несколько сот метров. Развитие тумана связано с выхолаживанием нижних влажных слоев воздуха под ближайшей к земле высокой инверсией*, что бывает чаще всего при ясном небе и слабых ветрах. Нижняя граница инверсии, лежащая на высотах от 200 м до 1200—1500 м, является верхней границей распространения тумана, плотность которого возрастает с высотой. Зимние туманы в отличие от летних радиационных туманов наиболее продолжительны, устойчивы и обширны по площади.

Образование высоки туманов, составляющих одно из опасных для авиации метеоявлений, зачастую не отражается в показаниях метеостанций, так как наблюдения над горизонтальной видимостью производятся непосредственно у земной поверхности. Поэтому необходимо дополнительно практиковать температурное высотное зондирование атмосферы.

Если разобрать приведенный нами случай, то возникает вопрос: в чем была ошибка пилота, являлись ли сложные метеоусловия, вызванные туманом, непреодолимым препятствием для полета? Ответом может служить план полета, составленный летчиком без учета метеорологической обстановки.

Иначе подошел к делу другой пилот – капитан Н. Он вместе с дежурным метеорологом подробно изучил метеорологические условия полета. Детальный анализ синоптического и аэрологического материала указывал на неизбежность возникновения тумана под слоем инверсий. Метеоролог составил схему температурного разреза атмосферы, по которой можно было сделать вывод, что над пунктом Ч. туман поднимется до высоты 200 м., дальше будет непрерывно возрастать, а в пункте Е. достигнет высоты 600 м, где температура значительно выше.

Эта схема была полностью использована пилотом Н. Отлично владея техникой слепого самолетовождения, он беспрепятственно прошел над туманом, поднявшись на высоту 800 м, где тонкий слой облачности сменился ясным небом.

Кроме описанных инверсионных туманов, наблюдаются и другие туманы, также опасные для полетов. Это адвективные и фронтальные туманы типа теплого фронта. Адвективные туманы в отличие от радиационных, инверсионных туманов связаны с горизонтальным переносом воздуха и, следовательно, с более значительными скоростями ветра. Фронтальный тип тумана образуется в непосредственней зоне расположения теплого фронта. Зона эта может иметь ширину до 100—200 км и обычно лежит внутри зоны осадков, выпадающих перед теплым фронтом. Вблизи фронта туман наиболее плотен и имеет наибольшую вертикальную мощность, простираясь от земли до нижней границы облаков, полностью закрывая горизонт земли.

Кроме тумана, очень опасным в полете является обледенение самолета. В холодное время года оно связано с прохождением теплых фронтов. Обледенение происходит при перемещении из холодного воздуха в теплый и, наоборот, из теплого в холодный. Зона интенсивного обледенения располагается на расстоянии 50—100 км от фронта и распространяется в ширину примерно на 100—200 км.

Антициклонические инверсионные туманы менее опасны и в этих условиях зависят от влажности воздуха, мощности под’инверсионного слоя и температуры воздуха. В таких случаях температура приземного слоя колеблется в пределах от – 5° до – 10°, и нулевая изотерма располагается на высотах от 600 до 1000 м над земной поверхностью. Высота, на которой происходит обледенение при указанной ситуации, зависят чаще всего от высоты расположения нулевой изотермы (температура 0°). Поэтому предсказание нулевой изотермы имеет большое значение.

Как избежать этой опасности обледенения? Уйти от можно, пробивая облачность вверх. К такому способу прибегают, если обледенение ожидается в области повышенного давления – под слоем инверсии или в зоне расположения старого, размытого фронта, проходящего по периферии антициклона (высокого давления). В этих случаях полет на высоте 1500 м и выше будет вполне безопасным. Если же обледенение связано с циклонической областью (низкое давление) при наличии резко выраженных фронтальных зон, особенно типа теплого фронта, то избежать обледенения таким путем невозможно. Здесь следует прибегнуть к активным техническим средствам борьбы – установленным на самолетах антиобледенителям и т. п.

Наряду с указанными явлениями необходимо обращать внимание и на характер выпадающих осадков. Осадки в виде ледяного дождя увеличивают опасность обледенения. Обложные осадки в виде снега, выпадающие перед теплым фронтом, значительно ухудшают горизонтальную видимость. Моросящие осадки ухудшают не только горизонтальную, но и вертикальную видимость.

Из всего сказанного очевидно, что при полете самолета, особенно в зимнее время, необходимо учитывать весь комплекс метеорологических факторов, влияющих на полет. Опыт полетов в сложных условиях погоды и указанные опасные для авиации явления еще недостаточно изучены метеорологами. Большую помощь в исследовании их должен оказать и сам летный состав. Их подробные и достоверные описания метеоусловий полета помогут метеорологам и, следовательно, повысят качество их прогнозов. Тесный производственный контакт летчика и штурмана с метеорологом полезен, так как создает предпосылки для более рационального использования метеосведений, характеризующих полет.

Синоптик Е. Гоголева.