Капитан В. Мамошин 

По железнодорожным эшелонам
// Сталинский сокол 01.03.1942

Железнодорожные пути являются особенно важными об’ектами для действия штурмовой авиации в период подготовки противником наступления, когда он подтягивает к линии фронта технику и живую силу, и во время отступления врага, использующего железнодорожный транспорт для вывода отходящих армий из-под удара наших частей.

В обоих случаях внешний характер цели почти одинаков, действия же штурмовиков в эти периоды значительно отличаются. Определяется это прежде всего тем, что во время наступления врага движение на железных дорогах осуществляется более планомерно и организованно. Не только станции, но и составы охраняются большим количеством зенитных средств.

При отступлении дело обстоит не так. Под напором Красной Армии противник не всегда имеет время и возможности для сильного вооружения своих поездов. Он принужден заботиться главный образом о том, чтобы как можно быстрее погрузить людей и машины в поезда и вывезти к новым рубежам обороны. В связи с этим движение по железным дорогам в период отступления организовано значительно хуже и представляет очень удобную цель для штурмовых налетов. Задача штурмовиков в это время состоит в том, чтобы воспрепятствовать врагу отвести живую силу и технику, уничтожить то и другое на важнейших транспортных магистралях.

Опыт действий штурмовиков моего подразделения показал, что один удачный удар по железнодорожному эшелону может быть более эффективным, чем многие штурмовые налеты на колонны, движущиеся по проселочным и шоссейным дорогам, где противник, имеет возможность быстро рассредоточиться. Вместе с тем выполнение этого удара является и более сложным.

Узкая, быстро движущаяся цель трудно поражаема. Поэтому лучше всего атаковать эшелоны во время их стоянок на станциях. Однако штурм их сопряжен с большими опасностями ввиду того, что немцы, кок правило, стараются прикрыть железнодорожные узлы сильными зенитными средствами.

Прежде чем предпринять налет, командир группы штурмовиков должен тщательно изучить положение цели, подходы к ней, состояние погоды и многое другое. Надо всегда помнить, что от подготовки удара будет зависеть эффективность его.

Штурмовики идут на цель на высоте около 50 метров. Следовательно, в солнечный день лучшим временем для атаки нужно считать утро или вечер, когда солнце находится на высоте 30—40 градусов над горизонтом. Это гарантирует незаметный подход к об’екту со стороны солнца на очень близкое расстояние, обеспечивает внезапность удара, а значит, и наибольшую безопасность для штурмовиков.

Во всех случаях нужно стремиться нанести удар со стороны, позволяющей после атаки без разворота выходить на свою территорию. Соблюдая это правило, командир группы облегчает положение летчиков, самолеты которых могут оказаться подбитыми во время атаки. Даже при очень тяжелом повреждении машины они будут иметь возможность перетянуть через линию фронта и сесть в расположении своих войск.

Личный опыт убедил меня в том, что штурмовать железнодорожные узлы мелкими группами нецелесообразно. Наиболее чувствительное поражение можно нанести, нападая в составе 6–9 самолетов. Мощный, хорошо проведенный удар может сразу парализовать работу станция и лишить противника возможности вывести составы из-под наших последующих ударов.

Летчики-штурмовики, не имеющие достаточного опыта в действиях по железнодорожным станциям и эшелонам, не всегда умеют избрать правильное направление штурмовой атаки. Одни стараются бить вдоль эшелонов, другие поперек. Между том оба эти способа неверны, потому что такие удары по узкой цели дают наименьшую вероятность попаданий. Практика показала, что лучший эффект дает атака длинной узкой цели под углом в 45 градусов к ней.

По-разному решается вопрос и о строе при нападении на железнодорожные станции и эшелоны. Есть летчики, предпочитающие строй клина, другие – кильватерную колонну, третьи – строй пеленгом. Я лично в своей работе категорически отвергаю два первых способа и считаю наилучшим третий. Даже при очень удачном выходе на цель кильватерный строй не обеспечивает внезапности удара. Пропустив первый, может быть, даже второй самолет, противник успеет изготовить зенитные огневые средства для встречи последующих. Это может вызвать тяжелые потери среди штурмовиков, атакующих с малой высоты. По этим соображениям непрактичен и строй клина, в котором звенья идут одно за другим.

Теперь представьте себе строй пеленга, вышедший на цель под углом в 45 градусов. В этом положении вся группа оказывается над об’ектом, одновременно действует всеми своими огневыми средствами и подавляет вражеские зенитные установки на всем протяжении эшелона. В этом строю самолеты находятся над целью ничтожно мало времени и наносят концентрированный, сокрушительный удар. Противник может привести в действие только те огневые средства, которые находятся на флангах, но они вряд ли смогут причинить ущерб. Прежде чем враг успеет открыть огонь, штурмовики оказываются далеко за пределами цели.

Надо учитывать и то, что противник всегда старается прежде всего поразить самолет лидера. Строй пеленга лишает зенитчиков возможности определить место ведущего.

Таким образом, я со своим подразделением не раз громил немецкие эшелоны и станции, наносил противнику тяжелые поражения, используя солнце, облачность, лесные массивы, складки местности. Нам всегда удавалось подойти к цели внезапно. атаковать ее и скрыться раньше, чем немцы начинали стрелять. Во время штурмовых налетов на железнодорожные об’екты нами уничтожено свыше сотни вагонов, истреблено большое количество живой силы и техники, но сами мы не потеряли при этом ни одного самолета, ни одного летчика.

Капитан В. Мамошин.