Летчик старший лейтенант А. Петров; Штурман лейтенант И. Козьяков. 

100 полетов в сложных метеорологических условиях
// Сталинский сокол 04.03.1942

Экипаж нашего скоростного бомбардировщика совершил свыше ста боевых вылетов. В большинстве это были полеты в чрезвычайно сложных метеорологических условиях. Опытом этих ночных полетов мы и хотим поделиться.

Успешный боевой вылет вообще, а в особенности на нашем участке фронта при сложной метеообстановке, прежде всего зависит от слетанности экипажа, от настоящего содружества летчика и штурмана. Летчик должен быть полностью уверен в штурмане, а штурман – в летчике. Штурману необходимо быть уверенным в своих расчетах, в надежности ориентировки на малых и больших высотах. Летчик обязан выдерживать режим полета – скорость, курс, высоту. Только тогда штурманские расчеты оправдаются.

Успех наших ста боевых вылетов в основном и решили такое взаимное доверие, уверенность друг в друге. Десятки раз мы попадали в пургу, метель, но ни разу не было случая, чтобы наш бомбардировщик не выходил на цель или блуждал в поисках своего аэродрома.

Большое внимание мы уделяем предполетной подготовке. Заключается она в тщательной проверке аппаратуры – компаса, прицела, приборов. Лучше на земле лишний раз просмотреть их, чем, паче чаяния, обнаружить девиацию в воздухе. Необходимо внимательно изучить маршрут полета. Для этого мы берем карту крупного масштаба и по ней просматриваем характерные ориентиры – лесные массивы, железнодорожные магистрали, реки, озера, болота, как и где они расположены.

В плохую погоду полет, естественно, зависит от работы приборов. Но мы заранее, еще на земле, делаем все расчеты по шаропилотным данным. В полете контроль осуществляется временем и курсом. Приближаясь к цели, выходим на характерный ориентир и от него – на цель. На земле же мы делаем и расчет для бомбометания. Перед полетом всегда договариваемся о маневре, маршруте, какие опасные места будем обходить, и т. д. В воздух наш экипаж поднимается в полном смысле слова во всеоружии.

На цель мы обычно заходим с тыла врага (до подхода к ней штурман уточняет силу ветра, делает промеры), сбавляя газ, ослабляя шум мотора. Немцы обычно успевают открыть стрельбу лишь после сбрасывания бомб. Над целью идем на уменьшенной скорости, уходим от цели на той же скорости. Увеличивать ее нет смысла, ибо в темную ночь экипаж ослепляет большое пламя из патрубка. Кроме того, оно может быть использовано вражескими истребителями для атаки бомбардировщика, а если машина сделает крен, пламя будет хорошо видно с земли, и самолет станет отличной мишенью для зенитного обстрела. При уменьшенной же скорости из патрубка выходит маленькое пламя, сливающееся с горизонтом.

Как лучше производить бомбометание? В лунную ночь бомбить с небольших высот не рекомендуем. На такой высоте цель обычно проходит быстрее, мешает огонь зениток, невольно торопишься, и точность бомбометания уменьшается. Бомбить следует со средних высот. Зенитный огонь противника становится неэффективным, и штурман может все внимание сосредоточить на расчетах и прицеливания. С высоты ниже 600 метров мы бомбим без прицела, по сетке. Она нанесена на фонаре в кабине штурмана. По ней угол прицела получается точный. При бомбардировке станции заходим на нее под углом 30—40°, при бомбардировке железнодорожного полотна – под углом 45°.

Приведем несколько примеров из нашей практики. Совсем недавно нашему экипажу удалось разбомбить и вызвать огромный пожар на узловой железнодорожной станция, занятой немцами и имеющей большое значение.

Удалось нам это сделать на третьем боевом вылете. В первый вылет мы зашли на станцию с тыла. Штурман сделал расчет, учитывая силу ветра, данную метеорологами. Но эти данные оказались неточными, и расчет не оправдался. Бомбы попали в зимние квартиры немцев (перелет от станции был метров 150). Наш самолет обстреляли сильным пулеметным и орудийным огнем.

Во втором полете нам было приказано продолжать бомбардировать зимние квартиры, в которых засели немцы. Штурман уточнил ветер, сделал расчеты, и точность бомбометания увеличилась. Производили мы бомбометание с разворотом под углом 90° и уходили от цели с левым разворотом.

Во время третьего вылета следовало вывести из строя станцию. Штурманские расчеты были сделаны и проверены. Мы договорились о режиме полета, высоте и скорости. На этот раз решили заходить на цель не с тыла, а бомбить с хода. У самой цели спланировали. Бомбы легли точно. Раздался колоссальной силы взрыв, а пламя было настолько большим, что осветило самолет. С разворотом под углом 90° легли на курс и возвратилась на аэродром. Очень важное задание было успешно выполнено.

Вылетев в четвертый раз за эту ночь, мы использовали пламя пожара, как хороший ориентир для бомбометания по целям, находящимся в этом же районе.

В очень сложных метеоусловиях пришлось нам бомбардировать другой вражеский об’ект. Летчик вел самолет по приборам. Полет был очень тяжелым: сильная болтанка, в облачности – обледенение. Шли на высоте 400 метров, у цели поднялись до 500, сбросили бомбы и обстреляли врага из пулеметов. Попадание было точным. Нам пришлось уйти в облачность из-за сильного зенитного огня. Но, пройдя 2—3 минуты, вышли под кромку облаков и вновь продолжали обстрел из пулеметов. Взяли курс на аэродром. Посада была трудной: аэродром окутан дымкой, изморозь, но приземлились благополучно.

Бомбардировку железнодорожного полотна с небольшой высоты мы производили вдоль линии, а не под углом 45°. Бомбы ложились по полотну и рядом. Метеообстановка и в этот раз была мало благоприятной: облачность 10 баллов, видимость 2—3 километра. Характерными ориентирами служили нам бараки, а также огневые точки, сооруженные немцами в насыпи железной дороги.

С чувством большого удовлетворения громим мы врага здесь, под Ленинградом. Ни пурга, ни метель нас не останавливают. Силу наших ночных ударов фашисты будут помнить долго.

Летчик старший лейтенант А. Петров.
Штурман лейтенант И. Козьяков.