Герои публикации:

Штерн В. (автор)

Майор В. Штерн 

Полеты на малых высотах
// Сталинский сокол 01.04.1942

Зачастую экипажам, выполняющим боевые задания, приходится вести машину на малых высотах. Такие полеты требуют основательных практических навыков.

Точность самолетовождения зависит прежде всего от того, как хорошо летчик знает район полета, как он изучил ориентиры, особенно линейные – шоссейные и железные дороги, и естественные – озера, леса и др. Дополнительными средствами ориентировки служат холмы, овраги, балки. Летчику очень важно подойти к цели внезапно и скрытно. Поэтому его маршрут должен проходить вне дорог и селений. Здесь в качестве опорных ориентиров можно использовать естественные. Чтобы облегчить выбор маршрута, на карте нужно выделять (поднимать) леса, возвышенности, овраги, большие болота. Линия пути должна пересекать шоссе и железные дороги вне населенных пунктов и ж.-д. станций.

Перед вылетом особое внимание следует уделить проверке компаса, часов, указателей скорости.

Для ориентировки на малых высотах нужно пользоваться рельефной картой масштаба не меньше чем 1 : 500000, при прокладке маршрута в качество ИПМ выбирать характерный ориентир, хорошо заметный с воздуха. Большую помощь оказывает разбивка линии пути на десятиминутные отрезки. Если у экипажа нет данных о ветре, можно исходить хотя бы из истинной воздушной скорости. В этих отрезках надо проставить на карте время полета (слева вдоль линии пути, начиная от ИПМ: например, 10, 20, 30 мин. и т. д.). Определив заранее по времени расчетное место самолета, экипаж в полете может сосредоточить свое внимание на местности и карте в этом ограниченном районе.

Несмотря на кажущуюся простоту полета на малой высоте, экипажи должны тщательно готовиться к нему и относиться к нему, как к полету сложному.

В полете значительное время должно быть отдано наблюдению за воздухом и местностью, и лишь небольшую часть его следует использовать для расчетов в кабине. Продолжительный отрыв штурмана от наблюдения за местностью во многих случаях ведет к потере ориентировки. Поэтому все расчеты надо сделать заранее, внося в них в воздухе лишь те или иные поправки.

Для выхода на линию пути производится расчет курса следования по шару–пилоту или флюгеру. Кроме того, направление ветра в полете нетрудно определить по таким признакам, видимым с воздуха, как, скажем, струя дыма из печной трубы и др.

Наблюдение за прохождением контрольных ориентиров обязательно должно согласоваться с курсом и расчетным временем. Выход к исходному пункту атаки и к цели также нужно проверять по расчету времени. Если контрольные ориентиры остались в стороне от самолета, необходимо определить, куда произошло уклонение, каких ориентиров ждать на следующем этапе маршрута. Предположим, что штурману понадобилось взять поправку в курс. Ее можно определить, зная величину бокового уклонении и расстояние, на котором оно произошло. Зависимость здесь такова, что уклонение, равное 10% от пройденного расстояния, соответствует 6°.

В групповом полете ведомые обязаны непрерывно сохранять ориентировку, так как обстановка может вынудить их вести самолет в одиночку.

Курс обратного полета рассчитывается и записывается на карте еще до атаки. Все необходимые отметки делают прямо на карте, не записывая их в бортжурнал. Для получения обратного курса с учетом сноса к обратному курсу прибавляется удвоенный угол сноса со своим знаком.

Возвращение из полета и выход на аэродром на малой высоте также затруднительны. Имеются случаи, когда экипажи, хорошо выполнившие задание, не находят своей посадочной площадки, потому что не используют хорошо заметных ориентиров в районе аэродрома. Лучше всего выбирать поперечные линейные ориентиры, и обратный полет производить с расчетом выхода на них. Целесообразно произвести предварительный облет окрестностей аэродрома. Если в районе его есть характерные площадные ориентиры, то нужно выходить на них, а затем следовать на посадку. Курс и время полета от ориентиров до аэродрома летный состав должен знать напамять. Кроме того, при возвращении на свою базу рекомендуется использовать радиополукомпас.

Потери ориентировки и вынужденные посадки большей частью происходят оттого, что экипажи не только плохо готовятся к полету, но и в пути не осуществляют необходимого контроля, не проверяют курса. Часто также летчики и штурманы, сбившись с курса, принимают решения скороспелые, необдуманные, причем начинается беспорядочное хождение равными курсами без всякого их учета.

Положение еще больше запутывается. Между тем избежать всего этого очень просто. Чтобы восстановить ориентировку, нужно спокойно оценить обстановку, проверить свои расчеты. Если впереди перпендикулярно курсу должен находиться поперечный характерный ориентир, необходимо следовать дальше прежним курсом до второго ориентира, конечно, сообразуясь с наличием горючего. Для восстановления ориентировки можно также использовать радиополукомпас.

До принятия правильного решения никоим образом нельзя прекращать движение по заданному курсу.

В усложненной обстановке особенно важно летчику и штурману грамотно использовать все навигационные средства, в том числе и радио.

При соблюдении этих условий экипажи смогут сохранить ориентировку, привести свои самолеты к цели в точно назначенный срок.

Майор В. Штерн.