Бычик Николай Архипович

Ванюшкин Василий Павлович

Магдалин Петр Иванович

Чупров

Сергеев Н. (автор)

* * *

Принадлежность:

11 иап

Военинженер 1-го ранга Н. Сергеев 

Патрулирование
// Сталинский сокол 17.04.1942

С наступлением тепла растет активность авиации с обоих сторон. Стремясь остановить наше наступление, противник всячески стремится противодействовать с воздуха продвижению наших наземных войск. В связи с этим, естественно, повышается ответственность нашей истребительной авиации. Одна из важнейших ее задач – оказывать максимальную поддержку наступающим войскам, надежно прикрывать их, не допускать врага к нашим боевым порядкам, к военным об’ектам.

Что требуется от истребителей, прикрывающих наземные наступающие части? Прежде всего – непрерывное боевое патрулирование над нашими войсковыми порядками и об’ектами, причем это патрулирование должно быть максимально продолжительным.

У нас есть большое количество летчиков, которые отлично оправляются с задачами патрулирования, показывают образцы бдительного и продолжительного прикрытия наземных войск. Вместе с тем встречаются еще порой летчики, которые не умеют выбрать наиболее рациональный режим полета, чтобы экономить горючее и иметь возможность максимум времени находиться над войсками. Отдельные летчики еще не знают точно расхода бензина в час на своем самолете, не изучают заранее на земле вероятных воздушных маршрутов.

А между тем совершенно очевидно, что от правильно выбранного режима полета зависит и экономия горючею, и увеличение дальности полета, времени патрулирования, продолжительности ведения боя и пребывания над целью.

Бывает так, что при одинаковых условиях полета одна группа самолетов выполняет задание с наименьшими затратами топлива, а другая при том же задании и тех же условиях перерасходует горючее. Во втором случае большой расход горючего – следствие того, что летчик летел не на экономической скорости, а ближе к максимальной, не выдерживал наивыгоднейшие обороты мотора, не следил, на какой смеси работал мотор.

Возьмем другой случай из практики истребительной авиации. Иной летчик предпочитает летать с открытым фонарем кабины, ссылаясь на то, что при закрытом фонаре – плохой обзор. Но самолет с открытым фонарем теряет в скорости. Для того, чтобы увеличить скорость, летчик форсирует мотор и в связи с этим расходует в час много бензина. Этот же самолет с закрытым фонарем при одинаковых условиях полета (высота, скорость, обороты мотора) расходует в час на 23 кг бензина меньше. Разница в 23 кг горючего от одного только самолета за час полета! А если подсчитать, сколько у нас самолетов летает с открытыми фонарями, то цифра перерасхода бензина выразится в тоннах.

По сбитым трофейным самолетам «Ме-109» видно, что во всех случаях летчик летает только с закрытым фонарем. Конструкция фонаря на «Ме-109» устроена так, что полет с открытым фонарем невозможен.

В практике истребительной авиации наблюдаются порой и такие случаи, когда летчик возвращается с боевого задания, не израсходовав горючее. Это значит, что он не полностью использовал мощность своей машины и сократил время пробывания над целью. Но само собой разумеется, что летчик обязан возвращаться на свой аэродром с запасом горючего в пределах 15–20 проц.

Боевая работа части, где командиром тов. Чупров, показала, что при патрулировании для увеличения времени пребывания истребителя в воздухе, необходимо держать экономическую скорость. На этой скорости самолет ведет себя вполне устойчиво, и все перестроения в воздухе производятся нормально.

На недавно прошедшей технической конференции наши летчики капитан Магдалин, старший лейтенант Бычик и Ванюшкин приводили примеры, показывающие, что на экономической скорости самолеты находятся в воздухе значительно дольше, чем тогда, когда летчик держал средние скорости. При полете парой перестроение из правого пеленга в левый производилось без дачи газа. Лишь ведомый самолет делал небольшое пикирование, набирал скорость и за счет нее перестраивался в другой пеленг.

Во время боевого патрулирования прочно вошла в нашу работу радиосвязь. Значение ее бесспорно. Радио используется для наведения патрулирующих истребителей на самолеты противника; летчика держат связь друг с другом в воздухе, и командир ведущей группы подает по радио команды. Ответ, что команды приняты и поняты правильно, ведомые летчики подтверждают условными эволюциями самолета. Такая практика боевой роботы истребителей себя оправдала, и ее следует применять в дальнейшем. Четкая радиосвязь способствует улучшению качества боевого патрулирования, увеличению продолжительности полета.

Летчики и техники обязаны точно знать расход горючего на своем моторе. Нужно строго учитывать количество бензина, расходуемого на прогрев и опробование мотора, на рулежку и набор высоты до режима горизонтального полета.

Каждый летчик, вылетая на боевое задание, сообразуясь с высотой и обстановкой, обязан также выбирать наивыгоднейшие скорость и обороты мотора, правильно использовать работу высотным газом. С большинстве случаев на истребителе отсутствуют газоанализаторы, следовательно, летчик затруднен в выборе правильной альфы. Поэтому в полете необходимо прислушиваться к работе мотора, и главным образом, следить, не дымят ли он. На самолетах с моторами, имеющими нагнетатели, до расчетной высоты, как правило, пользоваться высотным газом воспрещается. На малых высотах рекомендуется слегка открывать кран для того, чтобы убрать дымление мотора. К этому вопросу в полете следует подходить очень осторожно. Большое обеднение смеси может вызвать на моторе прогар клапанов и седел.

Во время пользования высотным газом летчик должен внимательно следить за температурным режимом мотора. Работа мотора на обедненной смеси будет вызывать перегрев мотора, т. е. повышение температуры воды и масла.

Соблюдение всех этих условий позволит увеличить время патрулирования самолета с наименьшими материальными затратами.

Военинженер 1-го ранга Н. Сергеев.

Действующая армия.