Герои публикации:

Серебряков И. (автор)

Гвардии капитан И. Серебряков 
// Сталинский сокол 09.04.1943

Бомбовые удары по ж.-д. узлам

В многогранной деятельности бомбардировочной авиации удары по железнодорожным станциям и узлам, перегонам, мостам занимают большое место.

Сложность воздействия авиации по железным дорогам заключается в том, что они обладают большой живучестью, хорошо организованной службой восстановления. Следовательно, чтобы вывести железную дорогу из строя на некоторое время, от командира требуется исключительно чёткая организация бомбардировочного удара.

Бомбовой удар по железнодорожной станции нужно наносить в течение 2–3 ночей. Высота бомбометания – от 1.000 до 2.000 метров.

Удар по одной станции мы наносили на участке длиной 1,5 километра и шириной 200 метров. Экипаж заходил на цель под углом 15–20 градусов, сбрасывая за каждый заход по 3–4 бомбы. В результате свыше 60 процентов бомб точно накрывали цель.

Разберём подробнее, как был организован бомбардировочный удар по этой станции, расположенной на главной коммуникации, идущей из Германии к нашему участку фронта.

Делая по 30 самолёто-вылетов за ночь, мы в течение нескольких суток держали этот узел в напряжённом состоянии. Самолёты выпускались с интервалом 20–25 минут. Экипажи совершали над целью 3–4 захода.

После каждых 10 самолёто-вылетов мы делали интервал, но в разное время, вводя тем самым врага в заблуждение. Лунная, безоблачная ночь позволила бомбить особенно эффективно. Высота бомбометания от полутора до двух тысяч метров. В первую ночь экипажи не встретили почти никакого сопротивления ПВО, и только спустя двое суток враг подтянул сюда прожекторные установки и несколько батарей ЗА. Вначале полёты к цели и обратно происходили по одному маршруту, но впоследствии мы изменили эту тактику. После того как маршрут был практически изучен, экипажи пользовались ориентирами, расположенными от железной дороги в 30–50 км. Наблюдения экипажей (пожару, взрывы в районе цели) и другие данные подтвердили большой эффект ударов с воздуха по станции. Однако нельзя не отметить один выявленный нами недостаток в организации бомбового удара. Так как цель расположена в 40–50 минутах полёта, мы в районе самого узла не измеряли ветра и бомбили с учётом данных нашей метеостанции. Практически же иногда ветер в районе цели менялся. В результате часть бомб легла неточно. В последующих полётах мы учли эту ошибку.

Как измерять ветер с прицелам НКПБ-3? В лунные ночи, когда на земле видны визирные точки, характерные изгибы рек, озер, лесные массивы, по этим точкам передним визированием забрасывается луч на 50–60 градусов (при установке угла сноса в нулевом положении). Накал сетки должен быть отрегулирован минимально. При этих условиях лётчик строго выдерживает режим горизонтального полёта, а стрелок-бомбардир, следя за навигационной точкой, через прицел поворотом углов визирования удерживает её на перпендикулярной линии в курсовой черте до момента прихода визирной точки на вертикаль прицела. Отсчёт таких изменений нужно производить не менее 3–5 раз. Из всех подсчётов берётся средний угол сноса. Отдельные экипажи, имея практический навык, измеряют с точностью по направлению до 10 градусов и по скорости – до 5 километров в час. Такая точность градусов измерения даёт возможность производить перерасчет прицельных данных, и эффективность бомбометания при этом увеличивается.

С точки зрения выбора маршрута и отыскания цели наилучшим ориентиром является полёт по железнодорожному полотну. Но избирать такой маршрут для полётов по вполне понятным причинам не следует. Итти к цели надо скрытно, в стороне, от железнодорожной станции (не менее 15–30 километров) и только потом выходить на станцию вдоль дороги.

Чтобы точно отбомбиться по об'ектам, имеющим первостепенное значение (станции, депо, составы, склады), целесообразно осветить цель. Как осуществляется это? Бомбардировщик берёт до 10–13 САБ и в течение 50 минут с интервалом в 4–5 минут сбрасывает бомбы, освещая цель. Бомбардировщики, идущие ниже самолёта-осветителя, прицеливаются и производят бомбометание по видимым об'ектам.

В организации бомбардировочного удара по железнодорожным узлам недопустим шаблон. Главное держать цель под напряжением в течение всей ночи.

Гвардии капитан И. Серебряков.

Действующая армия.