Яцковский Серафим Вадимович (автор)

* * *

Принадлежность:

366 одрап

Младший лейтенант С. Яцковский 
// Сталинский сокол 07.05.1943

Аэрофоторазведка на больших высотах

Опыт, который мы приобрели, ведя разведку и производя аэрофото’ёмку с больших высот, даёт возможность сделать некоторые выводы. В этой статье мы познакомим с ними читателя.

Высотой, обеспечивающей выполнение задания, мы считаем 7.000–8.000 метров.

Некоторые считают, что только в исключительно ясную погоду и с высоты не более 6.000 метров можно различить самолёты, движение колонн и их характер, переправы и т. д. По нашему мнению, это – неверное утверждение. Мы достигли того, что с высоты 7.500 метров и выше различаем ясно самолёты, движение колонн и даже зарытые танки.

Как мы добились этого? Прежде всего частыми полётами на больших высотах. Кроме того, помогло нам изучение фотоснимков. Ранее мы не обращали на них должного внимания, а потом начали изучать иx после дешифрования, и это принесло нам большую пользу. Изучая снимки при помощи дешифровщика, мы убеждались в значении всяких «мелочей», и в последующих полётах из поля нашего зрения уже не ускользало то, чему раньше не уделялось никакого внимания.

В воздухе при наборе высоты мы следим за землей, присматриваясь к удаляющимся предметам с таким расчётом, чтобы не было резкого перехода в наблюдении. Весь маршрут проходим змееобразно, ломаными линиями, сохраняя общее направление, что позволяет лучше просматривать землю, вести круговое наблюдение за воздухом и в то же время не даёт возможности противнику установить истинное направление полета.

Разведка аэродромов. При частых полетах на одни и те же аэродромы мы всегда меняем заходы на них.

К аэродрому я подхожу одним из следующих двух способов. Если замечаю над об’ектом самолёты противника, то прохожу аэродром и фотографирую его нормальной дачей газа. В этом случае меня не услышат на земле, так как звук моего мотора заглушают летающие самолёты. Если же самолётов врага в воздухе нет, то подхожу к аэродрому с приглушенными моторами, пройдя его, опять даю газ. При разведке прифронтового аэродрома противника иногда делаю так называемый двойной заход. Подхожу к об’екту со стороны солнца, пройдя аэродром, разворачиваюсь на 180° и вторично прохожу над ним, уходя на солнце. В первом заходе мы бомбим и фотографируем аэродром, а во втором фотографируем результат бомбометания.

При разведке новых площадок прежде всего изучаем район предполагаемого аэродрома по двухкилометровке, просматриваем всю местность, могущую быть использовать для посадок и пригодную для аэродрома. В самом полёте над местностью наше внимание всегда привлекает наезженность тропинок на поле или у какого-нибудь пункта. Аэродромы располагаются в большинстве случаев у населенных пунктов.

Одним заходом над предполагаемым аэродромом обнаружить его трудно. В таких случаях, пройдя один раз, мы имитируем уход в какую-либо сторону, а затем, минуты через две, проходим другой стороной. Обнаружив аэродром, с хода фотографируем его и уходим на солнце.

Гораздо легче и безопаснее работать при наличии облачности. Идя под кромкой облаков змееобразно, временами входим в облака, потом разворачиваемой на 180°, приглушаем моторы. Этим создаём впечатление ухода. Затем, выйдя из облаков, опять просматриваем местность.

Вот один пример разведки аэродрома. Однажды моё внимание привлекло поле, на котором видна была посадочная полоса. Вдоль этой полосы различались как бы ячейки для стоянок самолётов. Я обратил вниманию экипажа, и мы нашли замаскированные самолёты. Фотоснимок подтвердил наличие аэродрома противника (снимок № 1).

Разведка переправ. Переправы, особенно постоянные, обнаружить нетрудно. Они выглядят узкой белой или серой полоской на фоне воды. Такие переправы хорошо видны и с высоты больше 7.000 метров.

Отличить мост от понтонной переправы также нетрудно. В ясную погоду она выглядит узкой полоской гребенчатой формы по бокам. Мост постоянного сооружений имеет вид гладкой полоски.

Подготовку к сооружению переправ мы обнаруживаем благодаря тому, что на берегу возникает дорога, а на реке появляются баржи со стройматериалами.

Начало строительства постоянной переправы обнаруживается тем, что на берегу реки появляется подмосток и далее – столбы через всю реку в два ряда. Они отчетливо видны по белым барашкам около столбов, образующимся завихрением воды.

Обычно на строящихся переправах ЗА противника отсутствует. Появляется она лишь тогда, когда переправа готова к действию.

Чтобы избежать обстрела ЗА противника, я натренировался фотографировать действующие переправы, не доходя до них, т. е. ввожу самолёт в глубокий разворот за 4–5 км. до переправы с таким расчётом, чтобы центр пола кабины проходил по переправе (снимок № 2). Этот способ трудный, он требует точного знания радиуса своего самолёта и умения своевременно ввести машину в разворот.

Если имеются две переправы, такой способ неприменим. В этом случае нужно фотографировать с прямой, наводя самолёт так, чтобы центр его проходил по переправам и при этом находится в прямолинейном полёте без кренов.

При разведке понтонных переправ надо иметь в виду, что они часто разводятся или опускаются под воду. В первом случае обращаешь внимание на берега реки, у которых стоят понтоны, имеющие вид «колбасок» или подмостков. С высоты берега сглаживаются, и понтоны рельефно выделяются на фоне реки.

Переправы, опущенные под воду, можно обнаружить, только находясь непосредственно над ними. Обычно они опускаются на небольшую глубину и отчётливо видны через воду. Такие переправы мы часто встречали на Дону. Разведчики, не обнаружив переправ, не должны успокаиваться на этом, а просматривать водное пространство, находящееся под ними. Демаскирующим признаком опущенных переправ являются белые гребни, возникающие в том случае, когда переправа чуть прикрыта водой. Эти гребни идут по всей ширине реки.

Такие переправы легко спутать с дамбами. Поэтому нужно обращать внимание на величину гребня. У опущенной переправы гребень волны и представляет собой узкую белую полоску. Дамба создаёт большой гребень и белую пену по течению реки. Не нужно думать, что дамба не может служить переправой. В практике нашей разведки мы неоднократно замечали использование дамб для переправы, особенно через большие водные пространства. В этом случае можно обнаружить подготовительные работы к восстановлению дамбы, если она была взорвана, движение автомашин и другого транспорта.

Разведка колонн противника. Разведка вражеских колонн – наиболее разносторонняя разведка. Здесь приходится выявлять направление движения колонны, численность, состав, род войск.

Движение колонны летом обычно сопровождается клубами пыли. Если пыли нет, мы следим за перемещением какой-либо машины или танка относительно местности, засекаем определенную точку и следим за удалением или приближением к ней машины. Это нам даёт направление движения колонны.

Если дорога имеет изгиб и колонне нужно сворачивать с прямой, то перед поворотом машины уменьшают ход, и у поворота получается как бы скопление их, вернее дистанции будут значительно уменьшены; после поворота дистанция между машинами опять увеличиваются. Эго также даёт возможность определить направление колонны.

При двустороннем движении это ещё более лёгкое доле. Вначале наблюдаешь сближение двух машин, затем их расхождение и устанавливаешь направление колонны.

Наконец, надо отметить, что обычно движение происходит по правой стороне дороги, так что, даже когда колонна стоит, можно сказать, куда она направляется. Были случаи, когда, проходя над колонной, мы видели обратное движение, т. е. колонна двигалась не по той стороне дороги, по кокой принято. В таких случаях мы уходили от колонны, но через 5–10 минут возвращались и тогда наблюдали обратную картину. Враг хитёр, но мы должны изучать его методы и приёмы маскировки и опытом своей pаботы делиться с товарищами.

Численность колонны определяем так. Вначале подсчитываем 10 машин, смотрим, какое они занимают место. Затем это расстояние откладываем по всей колонне и количество таких расстояний умножаем на десять, что даёт общее количество машин. При частой практике глаз настолько привыкает, что уже по прибегаешь к этим способам, а, окинув взглядом колонну, определяешь её численность с очень незначительной ошибкой.

Если же встречается несколько целей, то каждый член экипажа производит подсчёт в своём секторе.

Одним из затруднительных вопросов является определение характера колонны. Отличить автомашину от танка можно по следующим характерным признакам. Автомашина имеет форму прямоугольника, утончённого к концу. Танк же имеет форму квадрата, та обычно он серого цвета, в то время как автомашина в большинстве случаев тёмная или чёрная, в особенности открытая. Иногда на тени танка выделяется башня. Гужтранспорт движется чаще всего по обочинам дорог и имеет вид двух спаренных точек в виде кокона.

Фотографирование больших колонн полностью мы обычно не производим. Обычно фотографируем голову и хвост колонны. Порядок при этом такой: сначала фотографируем голову колонны, затем отворачиваем в сторону, просматриваем колонну, чтобы определить её характер, а затем фотографируем хвост или наоборот.

Если же нам не удаётся определить характер колонны, мы её фотографируем полностью. Лучше всего заходить на с'емку колонны против её хода, так как пыль нe закрывает ее от глаз, легче считать количество машин и установить ее характер. Сам заход на фотографирование должен быть сделан с таким расчётом, чтобы над целью вести машину в прямолинейном горизонтальном полёте, потому что всякие подпороты и довороты с небольшими кренами не позволяют запечатлеть на снимке то, что нужно. Лётчик должен вести машину так, чтобы цель проходила под продольной осью самолёта. Если сразу не сделаешь этого, то впоследствии «с'едешь» вбок и колонна может не получиться. Помочь лётчику при фотографировании колонн, может выбранный впереди ориентир.

В результате практики мы научились фотографировать и колонны, движущиеся по дорогам с поворотами. Для этого, подходя к повороту дороги, я ввожу машину в малый разворот так, чтобы взгляд мой пересекал центр пола кабины и проходил к дороге. Когда и этого нехватает, приходится «подскальзывать» во внутреннюю или во внешнюю cторону, не теряя из поля зрения колонны. В таких случаях получается маленькая разница в масштабах, но это на общий снимок не влияет; зато мы избегаем излишних заходов на цель и пребывания над нею.

Несколько труднее обнаружить рассредоточенные колонны в населенных пунктах или на полях. В населенных пунктах машины располагаются в лесах, садах или под навесами домов. При маскировке противника в садах и кустраниках обнаружить его с большой высоты удавалось лить в исключительных случаях, при большой скученности и неестественных тенях, отбрасываемых деревьями, а также по отдельным в’езжавшим или выезжавшим машинам. Такие места мы фотографировали, и снимок дополнял и выяснял полностью то, что мы не могли видеть глазом.

В населенных пунктах обращаем внимание на правильность формы и симметричность домов. При расположении машин во дворах и около домов получается вид постройки с несколькими крыльцами. Чтобы не спутать крыльцо с машиной, надо учитывать характер самого дама. Особенно выделяются машины или танки больших размеров в деревнях у сельских построек.

Расположение колонн и их рассредоточение на полях мы обнаруживаем по следующим характерным признакам: излишняя и неестественная наезженность на полях, срезывания и закругления на пересекающихся дорогах, сеть «паутины», оставленной гусеницами танков, и продолговатые окопы с чёрной точкой внутри, в которых находятся сами танки или машины. Машины или танки, замаскированные у стогов или копен сена, также можно обнаружить по этим признакам. В этом случае самой цели не видно, но место должно быть сфотографировано.

Зарытые танки и машины характеризуют наличие оборонительной полосы. Но одни зарытые танки не могут представлять собой «оборонительную» линию. Поэтому в таких местах мы стараемся обнаружить и другие укреплённые точки в виде дотов и дзотов. С высоты 6.000–7.000 м. их можно обнаружить по следующим признакам: круглый курган, имеющий спереди свободное место для ведения огня, наезженность тропинок вокруг кургана или на нём.

Встреча с противником. При выполнении боевого задания разведчик должен быть готов к встрече с противником.

При непосредственной атаке противника нужно производить беспрерывные эволюции, мешая врагу вести прицельный огонь, и самому в удобный момент послать меткую очередь. Уход на бреющий полёт только ухудшает положение, так как это затрудняет манёвр не столько противнику, сколько самому разведчику. Вдобавок усложняется и техника пилотирования, ограниченная малой высотой и ведением ориентировки. Переход на бреющий хорош лишь в том случае, если противник тебя ещё не заметил и находится далеко.

При встрече с одиночным противником, конечно, надо стараться уйти от него – это закон для разведчика. Если же уйти нельзя, нужно навязать врагу свою инициативу, действуя на него морально, атакуя его самого и ведя но нему огонь. Подобный случай был со мной. Летел я однажды без стрелка-радиста. При наборе высоты мы не заметили подкравшегося «Ме-109ф». На высоте 5.000 м., в тот момент, когда я разворачивался для захода на цель, «Мессершмитт» вынырнул у меня из-под плоскости. Он, видимо, не ожидал моего развopотa, так как я шёл по прямой с набором. Он оказался ниже меня с левой стороны на пересекающихся курсах. Не теряя времени, я моментально принял решение, бросил свой самолёт в пике, поймав цель в прицел, дал две очереди. Одновременно предупредил штурмана, чтобы он смотрел за хвостом, так как обычная тактика немцев – полёты парами. После второй очереди «Мессершмитт» задымил и свалился в штопор. Второго самолёта не сказалось, и мы смогли продолжать выполнять задание.

Младший лейтенант С. Яцковский.