Горощенко Борис Тимофеевич (автор)

Генерал-майор инженерно-авиационной службы Б. Горощенко 
// Сталинский сокол 11.06.1943

Эксплоатация самолета в бою

От лётчиков и техников, эксплоатирующих самолёт в воздухе и на земле, раньше требовалось в основном одно – обеспечить безотказную службу материальной части. Если в авиационном подразделении не было вынужденных посадок и вообще происшествий по причинам неисправности материальной части, если выполнение заданий не срывалось неподготовленностью машин к вылету, то обычно считалось, что лётный и технический состав достаточно грамотно эксплоатирует самолёты и моторы.

Такой критерий в условиях войны недостаточен. Боевое применение самолёта внесло новые требований к его эксплоатации на земле и особенно в воздухе. Лётчик, инженер, техник должны добиться не только безотказного действия материальной части, но и того, чтобы в результате эксплоатации оставались неизменными лётные данные самолёта. Современный истребитель в бою летает обычаю на режиме максимальной скорости, до пределов используются возможности длительного пикирования, развороты с малым радиусом, наиболее крутые горки и другие фигуры пилотажа. Снижение лётных данных истребителя неизбежно вызывает совершенно недопустимую потерю боевых качеств. А одной из особенностей применения самолёта в бою является использование его максимальных лётных данных.

Только личный опыт лётного и технического состава, постоянная забота о качественном состоянии машины дают возможность полностью сохранить те боевые свойства самолёта, какими он наделён при конструировании и в производстве и какими обладал в момент испытаний.

Особенно велико влияние умелой и грамотной эксплоатации и ремонта материальной части на величину лобового сопротивления. Увеличение лобового сопротивления уменьшает максимальную скорость полёта и скорость пикирования, увеличивает расход горючего, а следовательно, снижает дальность и продолжительность полёта; кроме того, увеличивается инертность машины в связи с повышением времени перехода от малой скорости полёта к большей. Таким образом, возрастание лобового сопротивления неизбежно влечёт за собой снижение боевых свойств самолёта.

Допустим, что истребитель отвесно пикируют на высоте 3.000 метров со скоростью 600 км./час. При этом оказывается, что лобовое сопротивление самолета «Яковлев-7» равно 415 кг., у «ЛАГГ-3» (Лавочкин – Гудков – Горбунов) оно будет 486 кг., у «МИГ-3» (Микоян – Гуревич) – 471 кг., у «Аэрокобры» – 475 кг., у «Киттихаук» – 540 кг. и у «Мессершмитта-109-2г» – 479 кг. Из этих цифр видно, что разница в лобовом сопротивлении, зависящем от обтекаемости и размеров, самолёта, у перечисленных выше истребителей незначительна, хотя они созданы в трёх странах различными конструкторами.

Примерно такое же соотношение будет иметь лобовое сопротивление этих истребителей и на режиме максимальной скорости. Однако приведенные величины сопротивления предполагают грамотную эксплоатацию самолёта в воздухе. Незначительное отступление от правил или упущение резко повышают лобовое сопротивление.

Так, когда истребитель «Яковлев-7» после под'ема переходят в пикирование с открытым выходным отверстием туннеля водяного радиатора, лобовое сопротивление при скорости 600 км./час. с 415 кг. возрастёт до 540 кг. Если же лётчик одновременно откроет фонарь кабины, то сопротивление увеличится до 578 кг.

При пикировании самолёта «МИГ-3» с открытыми выходными отверстиями одних лишь маслорадиаторов лобовое сопротивление истребителя увеличивается с 471 до 510 кг., что даёт потерю максимальной скорости 18 км./час. Весьма значительную потерю скорости в полёте истребителей вызывают неубранный костыль, неполное прикрытие обтекателями колес шасси, небрежное нанесение камуфляжа и пр.

Посмотрим на приведенные выше цифры лобового сопротивления ряда истребителей при грамотной эксплоатации и сравним их с теми данными, которые получаются при различных упущениях. Мы увидим, что колебание в лобовом сопротивлении при переходе от одного типа истребителя к другому значительно меньше изменений, возникающих в результате неправильной эксплоатации. Действительно, самолёт «ЯК-7» имеет минимальное сопротивление, меньше, чем у «Ме-109-2г» на 16 процентов. Но стоит только оставить в полёте на максимальной скорости открытыми выходные отверстия у радиаторов, и его сопротивление становится больше сопротивления «Ме-109-2г» на 12,5 процента.

В воздухе лётчик не вправе забывать, что высокие данные самолёта он может подучить лишь в том случае, если будет строго придерживаться рекомендуемых оборотов винта, наддува мотора, не допускать излишнего открытия заслонок и умело пользоваться всеми приспособлениями и агрегатами. Самый лучший современный самолёт легко теряет свои преимущества, если его небрежно и неумело эксплуатируют в воздухе.

Но не меньшее значение в сохранении лётных качеств и материальной части имеет эксплоатация её на земле и особенно полевой ремонт. Небрежно проведенный восстановительный ремонт самолёта обычно приводит к резкому увеличению лобового сопротивления. Оно возрастает, например, в том случае, когда на самолёте появляются детали, обтекаемые потоком воздуха не плавно, а со срывом. Поэтому технику всегда нужно иметь в виду одно обстоятельство: если необходимо поставить плохо обтекаемую деталь, её нужно поместить в специальный обтекатель, который создавал бы трение потока, но не срыв. Сопротивление трения в 400 раз меньше сопротивления, вызванного полным срывом с той же поверхности.

Практика показывает резкое повышение сопротивления самолёта в тех случаях, когда допускаются щели между листами капота мотора, у туннелей радиатора, смотровых люков. Так, например, только в результате неплотного прилегания листов капота мотора истребитель «Лавочкин-5» теряет до 40 км./час. скорости полёта.

Иногда случается, что самолёт вылетает на задание с неисправным механизмом уборки хвостового колеса и оно остается выпущенным. Этому подчас не придают значения, а между тем скорость полёта сокращается на 6–8 км./час. Ещё большая потеря скорости вызывается тем, что колеса шасси после уборки не прикрываются щитками. Их после незначительной поломки подчас не ремонтируют, а снимают вовсе.

При эксплоатации самолёта на земле необходимо добиться идеальной чистоты и гладкости поверхностей крыльев и фюзеляжа. Казалось бы, какое влияние на скорость полёта может оказать окраска? Однако небрежно нанесенное красочное покрытие значительно увеличивает сопротивление трения и снижает максимальную скорость. Стоит сказать, что применение грубой окраски на казеиновом клею вызывает потерю скорости истребителя на 20–25 км./час. Небольшие вмятины на плоскостях и фюзеляже, оставшиеся незаделанными пулевые пробоины и другие дефекты на поверхиости также вызывают потерю скорости, увеличивая трение.

При восстановлении материальной части необходимо добиться тех форм и очертаний деталей, какие имелись на выходе из производства. У скоростных самолётов особенно важно исключить всякую возможность искажения профиля крыла. Так, если при ремонте крыла «ЛАГГ-3» не будет выдержан профиль в передней части его и отклонение окажется 1–2 мм., то только оно способно повысить сопротивление истребителя при режиме максимальной скорости с 486 кг. до 560 кг.

Разница в лобовом сопротивления истребителей «Яковлев-7», «Аэрокобра» и «Мессершмитт-109-2г» не превышает 65 кг., небрежный же ремонт самолёта или неправильное восстановление одной какой-либо детали может повысить сопротивление на 70–100 и более килограммов.

При вынужденной посадке самолёта с убранными шасси обычно получает повреждении туннель водяного радиатора. Небрежно восстановленный туннель вызовет срыв потока и, стало быть, увеличение сопротивления. Значительно повышается сопротивление самолёта, если не выдержаны внутренние очертания капота звездообразных моторов. Известно, что нарушение внутреннего очертания капота и туннеля может привести к перегреву головок цилиндров или к дефектам в работе водяного радиатора. Это ведёт к ненормальному охлаждению мотора. Лётчик обычно реагирует на это открытием жалюзи выхода из капота или туннеля, что также увеличивает лобовое сопротивление.

Таким образом, одна лишь неправильно восстановленная деталь является причиной ненормального действия и даже, отказов в работе других агрегатов, что в конечном результате влечёт за собой значительную утрату максимальных боевых свойств самолёта.

Восстановительный ремонт материальной части должен преследовать цель – возвращение самолету всех присущих ему максимальных лётно-тактических данных. И основным показателем высокого качества ремонта можно считать условие, если истребитель или бомбардировщик полностью сохранил свою первоначальную скорость и дальность полёта, скоропод'ёмность, полётный вес и другие показатели.

Эксплоатация самолёта в бою, восстановление и ремонт его в полевых условиях требуют от лётчиков, инженеров, техников высокой авиационной культуры. Необходимо критически осваивать весь опыт войны, практику боевого применения самолёта и продолжать без устали совершенствовать свое боевое мастерство», как требует в своём приказе Верховный Главнокомандующий Маршал Советского Союза товарищ Сталин.