Манушин Алексей Павлович

Нечаев Вячеслав Филиппович

Щербаков

Саблер Яков Абрамович (автор)

* * *

Принадлежность:

6 гв. шап

Капитан Я. Саблер 
// Сталинский сокол 02.07.1943

Действия штурмовиков по срыву железнодорожных перевозок

Боевые действия на нашем участке фронта показали, что, несмотря на сильно развитый автотранспорт, основным средством перевозок в армейском и фронтовом тылу противника являются железные дороги.

Кроме того, в лесисто-болотистых районах, где нет достаточного количества грунтовых дорог, немцы очень часто используют железнодорожный транспорт и для перевозок в войсковом тылу, в непосредственной близости от линии фронта.

Таким образом, борьба авиации с перевозками противника является в значительной степени борьбой с железнодорожным транспортом.

В период активных действий противник пропускал по железным дорогам в среднем 35–40 пар поездов в сутки. При такой интенсивности перевозок отыскание железнодорожных эшелонов не представляло особых трудностей и требовало только систематической разведки.

В этот период штурмовики группами в 6–12 самолётов наносили удары по железнодорожным эшелонам на перегонах, раз'ездах и станциях выгрузки. Экипажи группы, назначенные для налёта, тщательно изучали район предстоящих действий, обращая особое внимание на подходы, средства ПВО и рельеф местности. По получении данных разведки уточнялся маршрут полёта и определялось расчётное место встречи с эшелоном.

Чтобы быстрее и легче отыскать намеченный об'ект, группа, выйдя в район, указанный разведчиком, летела вдоль железной дороги в направлении движения эшелона.

По маршруту штурмовики шли обычно на малой высоте или бреющим полётом; при подходе же к цели группа набирала высоту до 300 метров и с планирования атаковала цель.

Однажды разведчиком был обнаружен в движении ж.-д. эшелон из 40 вагонов. Через 20 минут вылетела четвёрка штурмовиков под командованием лейтенанта Щербакова. По расчёту эшелон к моменту прихода штурмовиков должен был находиться в районе одной станции. Исходя из этого и был построен маршрут полёта. Пройдя линию фронта, штурмовики вышли западнее этой станции, где развернулись, и нa малой высоте пошли вдоль железной дороги в направлении движения эшелона. Расчёты оправдались. В 5 километрах восточнее станции, на раз'езде, эшелон был атаковал. Атака была начата с планирования и продолжена на бреющем полёте в строю пеленга пар. С первой же атаки выведен из строя паровоз, а затем подожжено 4 вагона с грузом.

Атаки железнодорожных эшелонов на станции выгрузки, несмотря на сложность их, также давали хорошие результаты. Станции выгрузки, как правила, прикрываются сильными зенитными средствами и истребительными патрулям. Поэтому штурмовики действовали под прикрытием истребителей. Командир штурмовой части заранее договорился с командиром истребительного полка о способе прикрытия и месте встречи. После получения данных разведки о наличии эшелонов на станции командир штурмовой группы сообщал истребителям расчётное время встречи и маршрут полёта.

В условиях затишья на фронте, когда наземные войска не ведут активных боевых действий, железнодорожные перевозки становятся менее интенсивными и распределяются равномерно по всем коммуникациям и рокадным дорогам фронта. В этих условиях наиболее выгодными и эффективными оказались полёты мелких групп штурмовиков, действующих по способу свободного поиска – «охоты».

На каждое направление выделялась группа из 2–4 самолётов, что позволяло в короткое время изучить характер железнодорожного движения, рельеф местности и ПВО на данном конкретном участке. Группы «охотников» формировались на наиболее опытных лётчиков с отличной техникой пилотирования, бомбардировочной и стрелковой подготовкой, хорошо знающих район боевых действий. Маршруты поисков обыкновению прокладывались в стороне от дорог, вдали от крупных населенных пунктов. Профиль каждого полёта определялось временем суток, метеоусловиями, наличием ПВО и возможностью обеспечить свободу маневрирования. Над своей территорией и линией фронта шли так же, как и при всех вылетах на штурмовку. Полёт по маршруту над территорией противника производился на высоте 200–700 метров, что позволяло хорошо просматривать дороги, идя в стороне от них и периодически переходя на бреющий полёт.

При обнаружении ж.-д. эшелонов «охотник» в первую очередь старался повредить паровоз с тем, чтобы остановить состав, а затем разбомбить и обстрелять его. Когда в результате такой атаки движение по дороге, приостанавливалось, вслед за «охотниками» вылетала специальная группа штурмовиков с задачей окончательно уничтожить остановившийся эшелон.

На тех участках, где две железные дороги сходятся к одной узловой станции маршрут полёта «охотников» прокладывался с таким расчетом, чтобы одновременно просматривались обе дороги.

Недавно два лётчика-штурмовика, Нечаев и Манушин, выполняя задание, обнаружили два ж.-д. состава на двух дорогах, проходящих рядом. Ведущий группы принял решение атаковать эшелоны на обоих дорогах одновременно. С этой целью лётчики увеличили дистанцию между самолётами до 2-3 км. и, встав на высоте 300 метров в круг, последовательно атаковали оба эшелона. В результате было уничтожено и повреждено 2 паровоза и 6 вагонов с грузами, а движение в обоих направлениях приостановлено.

Накопленный нами опыт позволяет сделать следующие выводы: основным видом борьбы с железнодорожными перевозками противника являются планомерные налёты штурмовиков на скопления эшелонов около станции выгрузки и на перегонах;

атаку ж.-д. эшелонов на перегоне с целью создания «пробки» целесообразна производить в тех местах, где дорогу труднее восстановить (дефиле, гати и т.д.);

повторные вылеты штурмовиков на тот же об'ект необходимо производить в сопровождении истребителей, так как при закупорке движения на дороге противник прикрывает места скопления эшелонов истребительной авиацией.

Капитан Я. Саблер.