Герои публикации:

Дузь П.

Доцент П. Дузь кандидат технических наук 
// Сталинский сокол 16.07.1943

Пионеры отечественной авиации

Современный самолёт – плод коллективной работы техников и ученых самых различных национальностей. Одно из первых мест среди славных завоевателей воздуха принадлежит русским изобретателям и ученым.

Капитальные труды по истории авиация, в своё время изданные за границей и в царской России, обошли молчанием деятельность русских конструкторов и лётчиков. Такой подход к изложению исторических фактов является ошибочным. Об'ективный анализ многочисленных архивных документов и материалов даёт совершенно ясное представление о том, какую величайшую роль сыграл русский народ в истории авиации.

Великий русский ученый Михаил Васильевич Ломоносов еще в середине XVIII столетия построил и испытал небольшой геликоптер. С целью исследования высших слоев атмосферы учёный задался целью построить «аэродромическую машину». Стремясь, очевидно, уничтожить реактивный момент, Ломоносов предусмотрел в своём геликоптере два винта, вращавшихся в противоположные стороны. Нельзя забывать, что в то время архимедов винт не применялся ещё даже в качестве двигающей силы морских судов. Тем значительнее это открытие русского учёного. Оно показывает, что Ломоносов правильно понял законы сопротивления воздуха и нашёл силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в полёте. Правда, Леонардо да Винчи ещё в 1475 г писал o возможности построить гелиоптер. Но записки этого учёного были, как известно, опубликованы только в конце XVIII столетия, т. е. после смерти Ломоносова, я потому не могли быть ему известны. Однако историки авиации, описывая труды Паунктона, Лонуа, Бьенвенью и других изобретателей, значительно позже Ломоносова работавших над геликоптером, ни словом не обмолвились о русском ученом.

В конце XIX столетия другой великий русский ученый – Д. И. Менделеев – также очень много внимания уделял воздухоплаванию. В одном из писем ванному министерству, написанных в 1878 г., он подчёркивает, что «воздухоплавание» бывает и будет двух родов: одно – в аэростатах, другое в аэродинамах». Дмитрий Иванович гениально предвидел будущее авиации и утверждал, что «этот род воздухоплавания... указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам». Менделеев внимательно изучает структуру птичьего крыла и делает наброски его остова. Он поддерживает работы отечественных изобретателей над моделями летательных аппаратов, в частности весьма устойчивых планеров доктора Аренда, созданных им задолго до немецкого инженера Отто Лилиенталя. Вокруг Менделеева группируются такие деятели авиации, как Можайский, Спицын и др. Менделеев оставил нам замечательное исследование «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании». Отец русской авиация Н. Е. Жуковский весьма высоко оценил этот труд, считая, что «русская литература обязана ему капитальной монографией, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой».

Наш выдающийся деятель науки К. Э. Циолковский на основе большой экспериментальной работы ещё в 1895 г.. т. е. за восемь лет до бр. Райт, в брошюре «Аэроплан, или птицеподобная авиационная летательная машина» подробно обосновал идею аэроплана. Он предложил построить моноплан с толстым профилем крыла и хорошо обтекаемыми формами. На аэроплане были предусмотрены шасси, я также горизонтальный и вертикальный рули. Только отсутствие денежных средств не позволило Циолковскому построить свой моноплан в натуральную величину и произвести его испытания.

До сих пор «дедушкой авиации» буржуазные историки считают французского изобретателя К. Адера. Действительно, в октябре 1897 г. ему удалось испытать аэроплан с двумя паровыми двигателями, по своим формам сильно напоминавший летучую мышь. Этот аэроплан оказался неустойчивым, полётов не совершал и был сдан в Парижский музей искусств и ремесел, где храниться и сейчас. Однако имя Адера вошло в историю авиации золотыми буквами.

В России нашёлся изобретатель – капитан А. Ф. Можайский, который за 14 лет до Адера сумел построить и испытать большой аэроплан, но имя его осталось неизвестным даже русскому народу. Если Адеру удалось получить от правительства субсидию в несколько сот тысяч франков, то Можайский работал на свой страх и риск без всякой поддержки государства. Можайский пошёл более правильным путём, нежели Адер, и начал с постройки весьма устойчиво летавших моделей. Первые аэродиномические приборы, созданные Можайским, помогли ему сделать весьма близкие к действительности расчёты под'ёмной силы крыльев своего самолёта. Ему же принадлежат первые в Европе полёты на планере, буксируемом тройкой лошадей. Всё это позволило Можайскому ещё в 1883 г. построить и испытать большой самолет монопланного типа. Не в пример Адеру, аэроплан Можайского строился на строго научных основаниях. Угол атаки крыльев был принят 3°, что очень близко к современному. Аэроплан имел совершенные органы управления. В частности, Можайский ещё в 1877 г. обосновал идею элеронов. При первом испытании аэроплан сумел только «подлетнуть», так как мощности двух установленных на нём паровых машин, приводивших в движение три пропеллера. оказалось недостаточно, чтобы поднять. в воздух аэроплан весом около тонны. Можайский сумел построить новые, более мощные и очень лёгкие двигатели, но средств на окончательное испытание аэроплана он уже не имел. Имя Можайского, творца первого аэроплана, замечательного конструктора и горячего патриота, должно быть известно всему цивилизованному человечеству.

Необходимо особенно подчеркнуть, что осуществление самолёта в то время упиралось не столько в отсутствие лёгкого двигатели, сколько в отсутствие устойчивости у аппаратов тяжелее воздуха и неумение управлять ими в полёте. Талантливому русскому конструктору С. С. Неждановскому ещё в 90-х годах XIX столетия удалось раньше, независимо от работ иностранного конструктора Харграва, научно обосновать основные условия продольной и попepeчной устойчивости планера. Для обеспечения продольной устойчивости он предложил применить стабилизатор, располагая его впереди или позади главного крыла. Поперечную устойчивость он намеревался обеспечить, отгибая концы крыльев вверх. Неждановский сумел правильно определить углы атаки крыла и стабилизатора, их площади, а также расстояние между ними и центром тяжести машины. Построенные им большие модели аэроплана прекрасно летали. Если знаменитые модели американского профессора Ленгли, снабжённые механическим двигателем, пролетали не более 1.600 м., то планеры Неждановского самостоятельно парили на расстоянии в несколько километров. Тем не менее опыты проф. Ленгли заслуженно вызвали восторженные отклики во всех значительных странах Европы и Америки, а о замечательных результатах, достигнутых Неждановским, даже не появилось сообщения в печати. В 1904 г. Неждановский при поддержке Н. К. Жуковского приступил к постройке самолёта, сильно напоминавшего аэроплан, осуществленный позже французским конструктором Вуазеном. Недостаток средств заставил прекратить эти интересные работы. В лице Неждановского Россия имела выдающегося исследователя-конструктора, уверенно и правильно идущего к осуществлению аэроплана.

Россия заслуженно гордится общеизвестными теоретическими работами Н. К. Жуковского. Этот великан науки, «инженер высшего ранга», ещё в конце прошлого столетия не только научно предсказал победу аэроплана, но и дал могучую теорию, послужившую к созданию науки аэродинамики. Благодаря широкой экспериментальной работе, развернувшейся в основанных Жуковским аэродинамических лабораториях, были сделаны открытия, имеющие то мирное значение. Вихревая теория Жуковского, разрезные крылья Чаплыгина и многие другие открытия русских учёных получили всемирное признание. Жуковскому удалось coздать весьма рациональный профиль (дужку) крыла с высокими аэродинамическими качествами. Этот профиль известен до сих пор во всём мире под названием «профиля Жуковского». Винты с высоким КПД были созданы Жуковским и его учениками (Юрьевым, Ветчинкиным и др.) и приняты затем к производству за границей.

В области аэродинамики Россия благодаря деятельности Жуковского, Чаплыгина и других учёных шла впереди западноевропейских стран. Более того, выдающиеся достижения русских учёных и конструкторов послужили за границей образцами для подражания и оказали большое влияние на судьбу западноевропейской авиационной техники и науки. Первые аэродинамические институты ко Франции и Германии строились по образцу созданного Жуковским Кучинского института под Москвой. По книгам Жуковского и его первому в мире систематическому курсу «Теоретические основы воздухоплавания» учились за границей тысячи деятелей авиации. Научные результаты, достигнутые в Кучинском институте и лаборатории московского высшего технического училища, систематически публиковались за Границей и служили предметом внимательного изучения. В ряде случаев научные открытия русских учёных прилагались к технике за границей раньше, чем в России, как это имело место с введением толстого профиля крыла, разрезных крыльев, автомата перекоса и многих других открытий отечественных учёных.

Царское правительство, не оказывая поддержки русским конструкторам летательных аппаратов, пошло по пути приобретения за границей материальной части. Поступавшие на вооружение русской авиации самолёты «Ньюпор-IV» «Фарман-16» и др. по своему качеству были ниже многих машин, созданных отечественными изобретателями Гаккелем, Григоровичем, Пороховщиковым, Сикорским и др. В частности, Григорович создал целую серию гидросамолётов с хорошими лётными и мореходными качествами. Фюзеляжный самолёт с тянущим винтом стал среди русских техников наиболее популярным типом. Именно этот тип самолёта оказался наиболее жизненным и перспективным. Б. Н. Юрьеву, ныне видному ученому, генерал-майору инженерно-авиационной службы, удалось ещё в 1912 г. построить весьма совершенный геликоптер, на котором был впервые применен автомат-перекос. Этот аппарат получил золотую медаль на Международной воздухоплавательной выставке в 1912 г. Известно также, что заграничные деятели авиации были учениками русского конструктора И. Сикорского в деле постройки первых многомоторных самолётов. Россия стала родиной современной бомбардировочной авиации.

Россия может гордиться и своими лётчиками. Ефимов, Уточкин, Попов, Россинский, Алехнович, Нагурский, Нестеров и многие другие показали себя блестящими лётчиками, далеко оставившими за собой многих хвалёных иностранных пилотов.

Замечательный русский лётчик П. Н. Нестеров является основоположником фигурного полёта, впервые выполнившим мёртвую петлю. Он по-новому поставил вопрос об устойчивости и управляемости самолёта. Ему же принадлежат первый успешный воздушный бой с австрийскими лётчиками. Прогремевший по всему миру таран Нестерова послужил славным образцом для наших сталинских соколов, таранящих фашистские самолёты и находящих всё новые пути боевого использования самолёта.

Всё это даёт нам право утверждать, что талантливый русский народ, несмотря на все преграды, которые ставились на его пути царизмом, создал оригинальные летательные машины и внёс в сокровищницу мировой культуры немалый вклад.

Русский народ может гордиться не только своим настоящим, но и авиационным прошлым как один из передовых народов мира, создавших современную авиацию.