Ананьин Степан Константинович

Бондаренко

Зильманович Дмитрий Яковлевич

Зиновьев Иван Иванович

Железняков Петр Филиппович

Кузнецов

Обухов Иван Иванович

Федяев

Майзенберг И. (автор)

* * *

Принадлежность:

299 шап

Инженер-полковник И. Майзенберг 
// Сталинский сокол 30.07.1943

Экономия жидкого топлива

Жидкое топливо – важнейший стратегический продукт. В современной войне только та сторона может рассчитывать на победу, которая в состоянии полностью удовлетворить огромные потребности своих моторизованных армий и тыла этим видом стратегического сырья. Как бы безграничны ни были источники жидкого топлива и ни велики его запасы, бережное расходование горючего является большой государственной задачей.

Авиация – основной потребитель высоких и дорогостоящих сортов бензина. Экономный расход горючего в воздушных силах, помимо сбережения его, необходим ещё и потому, что он увеличивает сроки боеспособности подразделений, несущих боевую летную службу. Однако было бы неправильно полагать, что экономия горючего – обязанность одних лишь специалистов, имеющих дело с авиационным мотором, – техников и лётчиков. Слов нет, от их умения грамотно и культурно эксплоатировать материальную часть на земле и в воздухе в значительной мере зависит сокращение расхода топлива. Однако борьба за экономию горючего даст практические результаты в том случае, если войдёт во все поры армейского организма.

Правильное хранение и транспортировка бензина, точный учёт его расходования, безупречная подготовка агрегатов мотора и выбор наивыгоднейших режимов его работы в воздухе – всё это звенья одной цепи, и все они помогают сберечь тысячи тонн жидкого топлива.

I.

Учёт и хранение бензина, как показывает практика, являются ещё узким местом в работе авиационных частей и их тылов. Система учёта и отчетности расходования горючего имеет существенные недостатки и не может служить интересам экономии.

Порядок обеспечения летной части горючим общеизвестен. Заправка самолёта обычно производится по требованию механика, который оставляет расписку за полученный бензин в книжке водителя БЗ, порой даже, не глядя, за какое количество расписался. А если на заправщике не действуют бензочасы, то замер горючего производится на-глазок. Таким образом, эти расписки не могут являться документом, определяющим целевое расходование бензина. Для примера уместно привести такой факт. По требованию инженер-капитана Федяева водитель БЗ сделал дозаправку боевого самолёта и в своей тетради против графы «расход» вписал 1.100 килограммов. Это была явная ошибка, в чём и признался водитель, переправив цифру на 300. Бензочасы на заправщике не работали, и 300 килограммов также вызывали сомнение. Можно ли после подобных случаев говорить о точном учёте?

Полученные расписки до конца месяца или до ухода лётного подразделения с аэродрома остаются у водителя. Инженер так же, как и отделы БАО, всё это время пребывает в полном неведении. Отчёт об израсходованном горючем, составленный по тем же распискам и подписанный авиационным инженером, естественно не отражает истинной картины. БАО же, отчитываясь в свою очередь перед вышестоящим органом, руководствуется часами налёта, определяет выдачу и остаток. Батальону нет никакой надобности знать количество налётанных полком часов, но такова система.

Практика подсказывает, что подобный порядок учёта горючего должен быть заменён иным. Нам кажется, что наиболее приемлемой и удобной формой учёта могут быть талонные книжки, действующие в соединении. Это предложение не ново, но до сих пор оно не заинтересовало ещё работников авиационного тыла.

Механик самолёта, имея книжку талонов на 3–4 заправки, рассчитывается строго за действительно полученное количество бензина. Водитель БЗ отчитывается за расходование горючего также соответственно талонам. Такой порядок дает возможность отделам батальона оформлять отчётность в тот же день, значительно сокращая и упрощая переписку. Подобная система учёта повышает ответственность людей за целевое расходование каждого килограмма горючего и заинтересованность специалистов всех служб в его экономии.

Новая система учёта обяжет по-иному, более целесообразно с точки зрения экономии, организовать хранение и транспортировку бензина. В практике нередки случаи, когда теряются десятки и сотни килограммов горючего только потому, что небрежно осуществляются хранение и перелив. Мы знаем факты, когда недостаточно тщательно опорожняются железнодорожные цистерны и другие ёмкости и десятки килограммов бензина пропадают впустую. Ещё большие потери горючего происходят в местах хранения, на складах. Известно, что бензин обладает способностью быстро испаряться, особенно при высоких температурах. В связи с этим необходимо все ёмкости не только прочно герметизировать, по и укрывать в землю.

Нередко приходится наблюдать перелив горючего не насосом, а вёдрами. Какие потери вызывает такой порядок, доказывать нет необходимости. Иной раз высокосортный авиационный бензин используется для нужд автотранспорта. Однажды значительное количество авиационного топлива было использовано в тыловых подразделениях для автомашин только потому, что бензин являлся трофейным и в БАО не пожелали утруждать себя анализом.

Мет никакого сомнения, что при надлежащей организации учёта и хранения горючего в авиационных частях можно сберечь многие тонны топлива.

II.

Значительным фактором в бережном расходовании горючего является организованность работы технических служб. Когда непродуманно строится обслуживание материальной части или механик небрежно готовит машину к вылету, – это ведёт к лишней трате бензина и, более, того, снижает боеспособность подразделения. Вот некоторые факты.

Механик самолёта Кузнецов, готовя «Яковлев-1» к вылету, не обнаружил перетёртостей на бензотрубке. В полёте произошла значительная потеря горючего, и это привело к вынужденной посадке истребителя. При осмотре материальной части механик должен особое внимание обращать на герметизацию бензосистемы – это необходимое требование в подготовке каждого самолёта к вылету. На одном из истребителей в подразделении инженер-капитана Бондаренко механик не довернул пробку бензобака. Это вызвало отсос горючего в полёте и также привело к вынужденной посадке.

Неправильно отрегулированный карбюратор обычно ведёт к чрезмерному расходованию топлива и ухудшает работу мотора. Поэтому необходимо во время регламентных работ проверять жиклеры на истечение. Проверка на-глазок не всегда надёжна. Иногда небольшие царапины, которые трудно заметить, значительно увеличивают истечение.

Проверять жиклер следует с помощью простейшего прибора, изготовить который без особого труда может каждая полевая авиаремонтная мастерская.

Стоит сказать, что недовёрнутый на одну нитку жиклер или толстая прокладка под ним приводят к перерасходу десятков килограммов бензина. Однако нельзя допускать перезатягивания или выбрасывания прокладки. Это вызовет обеднение смеси, приведёт к перегреву мотора и даже сгоранию клапанов. Таким образом, правильное регулирование карбюрации и тщательный уход за всей бензоснстемой самолёта – необходимое условие бережного расходования топлива.

В апреле, когда уже было тепло, к одной из частей работа моторов на земле составила 33 процента. Этот факт не мог не привлечь внимания специалистов. Помимо расходования моторесурсов, здесь пережгли свыше нормы полторы тысячи килограммов бензина. Причиной этого прежде всего явились частые пробы моторов. Механики и другие специалисты, которыми руководил инженер-капитан Зильманович, по многу раз запускали мотор с тем, чтобы проверить тот или иной осмотренный агрегат, тогда как известно, что проба мотора должна завершать все проделанные на нём работы. Кроме того, в части практиковался преждевременный запуск моторов перед вылетом, несмотря на то, что мотор АМ-38 достаточно проверен, надёжен и делать это не было никаких оснований.

Следует указать, что каждая лишняя минута траты моторесурса ведёт к расходу одного килограмма топлива.

Когда в той же части убедились, что такая организация работы на материальной части, кроме вреда, ничего не даёт, картина резко изменилась. В мае количество часов, отработанных моторами на земле, составило всего лишь 12 процентов. При этом сэкономлено 1.200. килограммов горючего.

Значительное количество авиационного бензина расходуется в подразделениях на промывку деталей, причём после употребления он обычно выбрасывается. А вместе с тем, если оберегать этот бензин в отдельной таре и фильтровать его, то он может быть использован для промывки продолжительное время. В некоторых подразделениях бензин из отстойников фильтров слипается не в систему, как положено, а для надобностей механика или даже на землю. Всё это приводит к перерасходу горючего.

III.

Исключительно высокий эффект в экономии топлива может дать правильная эксплоатация винтомоторной группы в воздухе, Культура пилотирования самолёта состоит в умении использовать наивыгоднейшие режимы работы мотора и тем самым добиться наибольших результатов в боевом полёте, увеличивая время пребывания в воздухе. Не всегда вызывается необходимостью летать на повышенных скоростях и форсировать мотор. Это нужно в воздушном бою, при выполнении заданий в минимальные сроки, но когда идет речь о барражировании или сопровождении и особенно в случаях потери ориентировки, выбор наивыгоднейших режимов полёта оказывает лётчику неоценимую услугу.

Вот некоторые весьма убедительные примеры из боевой практики штурмовиков. На боевое задание вылетели в паре младшие лейтенанты Железняков и Зиновьев. По тому же маршруту и на ту же цель вышел на «Ильюшин-2» майор Ананьин. В одинаковых условиях полёта с такой же нагрузкой, но с более выработанным моторесурсом майор Ананьин за время прерывания в воздухе сэкономил 160 килограммов бензина, причем мог находиться в полёте ещё 53 минуты, тогда как у Железнякова и Зиновьева остался незначительный запас времени.

Резерв времени как результат экономного расходования топлива получен майором Ананьиным благодаря правильному выбору режима работы винтомоторной группы. Если взлёт, занявший одну минуту, Ананьин производил при давлении наддува 1.020 миллиметров и оборотах мотора 2.150 об/мин., то Железняков и Зиновьев взлетали на таких же оборотах, но с давлением нагнетателя 1.040 мм. Набор высоты они также производили на разных режимах. Полёт до цели и от цели майор Ананьин совершал на постоянной скорости 270 км/час. с наддувом 740 им. и при оборотах мотора 1.550, тогда как пара Железнякова летала на произвольных режимах при скорости 260–270 км/час. с наддувом 800 мм. и оборотах мотора 1.950. В различных режимах эксплоатации винтомоторной группы достигнуты и различные показатели.

Несомненно, полёт в паре сложнее одиночного, и в строю иногда довольно трудно выдержать постоянные режимы полёта, но здесь опять-таки можно сослаться на практический опыт. В другой раз майор Ананьин в паре с младшим лейтенантом Обуховым штурмовали ту же цель и летели по старому маршруту. Над целью, где обычно мотор работает на повышенных режимах, они находились не 20 минут, как пара Железнякова, а 25 и все же сумели сберечь значительное количество бензина и получить ещё резерв времени на 43 минуты полёта. Этот запас времени имеет решающее значение при встречах с вражескими истребителями или при других сложных обстоятельствах.

На примерах образцовых полётов опытных лётчиков, когда им удалось сберечь сотни килограммов горючего, нам удалось убедить лётный состав, в чём выгоды правильных режимов работы винтомоторной группы. Сейчас боевые полёты на экономических режимах входят в практику как штурмовиков, так и истребителей, и в результате этого за короткий срок подразделениях сберегли большое количество жидкого топлива.

Экономия горючего в воздухе и разумное использование всех её практических результатов возможны при условии, если лётный состав глубоко освоит все особенности эксплоатации материальной части и будет непрестанно совершенствовать своё мастерство.

Инженер-полковник И. Майзенберг.

Действующая армия.