Инженер-майор В. Александров 
// Сталинский сокол 24.09.1943

Борьба с раскруткой винтов

Все современные скоростные самолёты снабжены автоматическими воздушными винтами, обеспечивающими преобразование наибольшей мощности мотора в силу тяги.

У нас получили распространение автоматические гидравлические воздушные винты, или, как их принято иначе называть, винты постоянных оборотов. По принципу работы они подразделяются: на винты прямого действия – АВ-1, ВВ-1, ВИШ-22–23–24, ВИШ-105: обратного действия – ВИШ-61 и винты двустороннего действия. У первых под давлением масла лопасти переводятся на малый шаг, а под действием центробежных сил – на большой шаг. Как правило, у винтов прямого действия на конце лопасти всегда стоят противовесы. У винтов обратного действия под давлением масла лопасти переводятся на большой шаг, а под действием центробежных сил – на малый. У этих винтов обычно противовесов не бывает. Здесь для получения центробежных сил используется вес самых лопастей. У винтов двустороннего действия лопасти переводятся на малый и большой шаг под давлением масла.

Автоматический винт работает в сочетании с регулятором постоянных оборотов (РПО), назначение которого повышать давление масла, поступающего из главной магистрали мотора, до 18–22 кг/см2, и регулировать подачу масла в цилиндровую группу винта. При помощи РПО лётчик управляет винтом. Имеющиеся в эксплоатации РПО делятся на Р-1, Р-2, Р-3, Р-6 и Р-7. Последний регулятор универсальный и может обеспечить работу винтов прямого, обратного и двустороннего действия.

По принципу работы в автоматических винтах раскруток не должно быть, но на практике они возникают по разным причинам, и нужно уметь не допускать этого явления. Под раскруткой винта понимается повышение числа оборотов мотора выше допустимого. Наибольшее число раскруток падает на винты обратного действия (ВИШ-61). Ни них мы и остановимся.

Раскрутки обычно возникают вследствие неисправностей винта и РПО или неумелой, небрежной их эксплоатации лётчиком и механиком самолёта. Как правило, раскрутки винта, особенно длительные, приводят к разрушению коренных подшипников, падению давления масла и повышению температурного режима мотора. В результате мотор выходит из строя и требует капитального ремонта.

Чаще всего раскрутка винта происходит при фигурных полётах, особенно при длительном пикировании и больших скоростях, а иногда при наборе высоты и даже при полёте по прямой. Кратковременные раскрутки неопасны для мотора, и после выяснения причин отказа можно спокойно эксплоатировать мотор и дальше.

В практике отмечены следующие неисправности, которые почти всегда приводят к раскруткам винта. Редукционный клапан Р-7 в результате заедания или загрязнения остаётся всё время открытым или неисправно работает. В нашей части дефект работы редукционного клапана Р-7 в одном случае обнаружил в воздухе лётчик, в другом – механик на земле при опробовании мотора. Они наблюдали характерные явления – толчки и дергания самолёта. Редукционный клапан Р-7 (особенно первой конструкции) очень часто при засорении масла или перекосе поршенька остаётся открытым. Чтобы не допускать этого дефекта, следует чаще менять масло, промывать фильтры (через 5–10 часов работы мотора), периодически снимать редукционный клапан Р-7 и, не разбирая, промывать его в керосине или бензине. После промывки, убедившись в отсутствии заедания и перекоса поршенька, надо слегка смазать редукционный клапан чистым моторным маслом, поставить на место и законтрить.

Поломка привода мотора к Р-7 и разрушение червячной шестерни происходят от неправильного монтажа. Раскрутка винта может возникнуть и в том случае, когда на диске или тросах не поставлены ограничители шага. Лётчику и механику следует проверять контровку ограничителей шага, а также исправную работу винта и РПО по опробовании мотора.

Исправная работа винта и Р-7 проверяется следующим путём: следует установить обороты мотора на 2.000–2.200 в мин. и, не трогая секторов газов, вращать штурвал Р-7 вначале в сторону от себя, потом – на себя на 100–200 об\мин. Если число оборотов меняется, следовательно, винт работает исправно. После этого, не трогая управления Р-7, последовательно прибавлять и убавлять газ; при исправном Р-7 число оборотов мотора должно сохраняться постоянным.

В зимних условиях при подготовке самолёта к полёту имелись случаи отказа работы Р-7 и винтов вследствие загустевания и замерзания масла в полостях винтов и в Р-7. Этот дефект легко устраняется подогреванием при помощи АПЛ-1 воздуха цилиндровой группы винтов и Р-7. Часто удавалось обойтись и без подогрева, включая в работу Р-7 и винт путём медленного вращения штурвала на себя или от себя на среднем газе мотора.

Недопущение раскруток в основном зависит от лётчика. В воздухе следует чаще обращать внимание на приборы контроля винтомоторной группы и особенно на счётчик оборотов. При выполнении высшего пилотажа необходимо придерживаться требований инструкции. Наконец, надо натренировать слух так, чтобы сейчас же замечать ненормальную работу мотора. Если имеются признаки раскрутки винта, следует быстро перевести самолёт в горизонтальный полёт, сбавить газ до среднего положения и выкручивать штурвал на один-два оборота на себя. На самолётах, где управление Р-7 находится рядом с сектором газов, следует секторы газа и Р-7 одновременно перевести на средние обороты. Часто лётчики при раскрутке винта делают ошибки, убирая полностью газ. Этим они нарушают работу Р-7, и раскрутка продолжается дольше.

Инженер-майор В. Александров.