Нестеров Петр Николаевич

Казаков Александр Александрович

Скобарихин Витт Федорович

Андреев Самсон Иванович

Даргис Павел Никодимович

Жуков Михаил Петрович

Зайцев Дмитрий Александрович

Зосимов Дмитрий Иванович

Катрич Алексей Николаевич

Лукьянов Александр Михайлович

Матвеев Владимир Иванович

Митин Николай Иванович

Сироштан Василий Васильевич

Терехин Николай Васильевич

Харитонов Петр Тимофеевич

Чватов Дмитрий Алексеевич

Шидков А. В. (автор)

Вейгелин К. Е. (автор)

Полковник А. В. Шидков; К. Е. Вейгелин. 

О технике тарана
// Сталинский сокол 10.10.1941

Благодаря высоким моральным качествам и мастерству летного состава ВВС Красной Армии тактика воздушного боя обогатилась новым приемом поражения противника в воздухе. Таран, испытанный и творчески разработанный в боях только нашими летчиками, полечил сейчас вес права гражданства.

Советская авиация пользуется тремя основными видами тарана.

Таран прямой, ударный. Атакующий громит противника всей своей живой силой, обусловливаемой массой самолета и скоростью хода.

Таран неполный – с подсеканием или с «чирканием». Здесь атакующий тоже использует собственную живую силу, но лишь частично, и не для разгрома вражеского самолета в целом, а для поражения в нем одной из наиболее ответственных частей, в результате чего гибель противника становится неизбежной.

Таран безударный. Живая сила атакующего самолета здесь не используется. Источником поражения является рубание ответственной части в самолете противника лопастями вращающегося винта.

По своему характеру первый вид летного тарана имеет сходство с тараном морским. Два другие же совершенно оригинальны и специфичны. Но именно они и являются новым серьезным достижением нашей летной практики.

Рассмотрим кратко технику каждого вида летного тарана. Русские летчики в войне 1914—1917 гг. применяли две разновидности прямого, ударного тарана: соколиным тараном сверху (прием основоположника тарана летчика Нестерова); ястребиной хваткой сзади – в угон (прием летчика-асса Казакова). Советские летчики ввели еще один вид – таран в лоб на встречных курсах.

Бесспорность поражения атаки этими способами сопряжена, однако, с громадным риском для жизни атакующего. Поэтому прямой таран нельзя считать целесообразным методом борьбы для общего случая. Для отдельных же случаев, в исключительной обстановке, например, при тяжелом поражении своего самолета, да еще в расположении противника, прямой таран есть и всегда будет героическим подвигом патриотов нашей родины.

В технике неполного тарана можно выделить два главных вида: а) «чиркание» противника сверху (при очень ограниченном превышении) нижней частью своего самолета на параллельных или пересекающихся курсах; б) рубание по противнику концом крыла собственной машины. В обоих случаях таранящему летчику надо учитывать неизбежные последствия переворачивания самолета на спину при атаке на пересекающихся курсах.

Неполный таран вполне, успешно применялся у нас в боях. Так, морской летчик Зосимов удачно сбил фашистский бомбардировщик, ударив его по крылу низом своего самолета. Летчики Терехин, Матвеев и Даргис с Сероштаном сокрушили вражеские самолета, действуя концами крыльев своих истребителей. Однако техника неполного тарана выявлена еще недостаточно. Поэтому говорить о ней подробнее пока преждевременно.

Более разработан, в соответствии с наилучшей эффективностью, безударный таран. По месту наносимого противнику поражения укажем три вида безударного тарана: а) рубание по оперению вражеского самолета; б) рубание по хвостовой части фюзеляжа; в) рубание по крылу.

Летные качества, типы и вооружение самолетов, ведущих бой, высота и место сражения (в своем или во вражеском расположении), взаимное положение и курсы, атмосферные и иные условия – все эти факторы оказывают влияние на решение атакующего при выборе точки рубания. Поэтому нет никакой возможности дать даже грубый сравнительный анализ разных видов безударного тарана. Значительно больший интерес представляют те отдельные приемы и навыки, из которых слагается весь таранный маневр, независимо от точки наносимого поражения.

Здесь надо сделать оговорку. Имеющийся боевой опыт и те фактические материалы, которыми мы располагаем о летных таранах, далеко не достаточны для анализа. Но попытка сделать некоторые обобщения и приближенные выводы оправдывается по существу дела.

В безударном таранном маневре можно выделить три последовательных приема: непосредственное сближение и пристраивание к противнику; выполнение реальной операции; отваливание. От последнего в значительной степени зависит успех атаки. Именно здесь было больше всего исканий. Советские летчики перепробовали несколько различных вариантов и нащупали, наконец, наиболее действенные приемы, имея в виду верное поражение врага и сохранение в целости своей материальной части.

Исходя из методов ударного тарана наши летчики пытались сначала и при рубании винтом «стукать» по противнику всей своей машиной, т. е. воздействовать на него и собственной живой силой. Но такое воздействие, достигавшееся подходом на скорости большей, чем у противника, оказалось излишним и даже вредным. Если поражение наносится винтом, то нет никакой надобности ни в ударе, ни в «стукании», которые усложняют сохранение в целости головной части своей машины. Поэтому от таранного удара перешли к простому контактированию обоих сражающихся самолетов. Задача атакующего сводится вовсе не к нанесению удара, а лишь к пристраиванию с погашением избытка в сравнительной скорости. Другими словами, таранящий, пристраиваясь к своей жертве, должен всемерно уравнивать скорости, чтобы избежать шока.

После первых удачных таранов посредством рубания винтом (младшие лейтенанты Харитонов, Жуков, Зайцев, Лукьянов и др.) летчики начали применять безударный таран с полным расчетом и обдуманностью первого исходного приема: пристроиться к противнику «впритирку», как в стоячем положении на земле, чтобы вернее действовать дальше. Летчики Митин, Чватов, Андреев, Катрич и многие другие, пользуясь этим методом, успешно таранят фашистские самолеты, сохраняя свои машины для дальнейшей службы.

Некоторые таранщики указывают, что в известных условиях наилучшее достижение цели обеспечивает подход к противнику под углами от 30 до 45 градусов. Кабрирование перед рубанием и легкий крен тоже могут быть полезны. Невозможно, конечно, дать готовые рецепты на все случаи. Воля к победе и летное мастерство атакующего подскажут лучший метод в каждом воздушном бою.

Ко второму приему, т. е. к непосредственному поражению винтом, приступают немедленно после того, как достигнут контакт с противником. Оперение вражеского самолета считается наиболее уязвимым местом. Даже относительно слабое рубанис по оперению лишает вражескую машину управляемости. Рубальная операция занимает от полусекунды до секунды. За это время винт сделает примерно от 15 до 25 оборотов: об’ект рубания получает, стало быть, от 30—45 до 50—75 мощных ударов лопастями (учитываем 2 или 3 лопасти в винте), что вполне достаточно для разрушения частей легких конструкций в самолете. Рекомендуется установка винта на малый шаг.

После одного удачного тарана, когда летчик Чватов благополучно вернулся на свой аэродром, техническая комиссия засвидетельствовала, что в лопастях винта были лишь отломы размерами по 15 мм. Неоднократно после безударного тарана истребители нуждались лишь в смене винтов.

Третий прием – отваливание – имеет существенное значение для судьбы атакующего. Здесь «промедление смерти подобно». Вырывание вверх, вниз или в стороны при таране в угон будет диктоваться сложившейся в бою обстановкой. В частности, здесь нужно учитывать расположение огневых точек во вражеском самолете. Один из таранщиков, капитан Андреев, придает серьезное значение сохранению малого шага и средних оборотов в винте. Это необходимо для того чтобы не повышать нагрузку мотора и не перегружать усилиями работ ответственных частей самолетной конструкции при полете с деформированными лопастями.

Таранный маневр подставляет наибольшие выгоды при нападении истребителей на бомбардировщики вследствие явного преимущества у атакующего в летных качествах. Имеет значение и большая боевая и материальная ценность атакуемого. Огромная скорость и лучшая маневренность позволяют истребителю без труда настигать противника сзади, в угон. При этом необходимо остерегаться заднего огня с вражеского самолета. Нужно хорошо знать размещение огневых точек на борту противника и в соответствии с этим регулировать свой курс.

Однако в боевом советском опыте есть и другие примеры удачного тарана вражеских самолетов. Истребитель против истребителя может добиться победы при таране в лоб. Правда, в этих условиях сохранение в целости своей машины значительно затрудняется. Но и такой благоприятный случай имел место с летчиком Скобарихиным. Его противник, пытавшийся уйти от лобового тарана на встречном курсе выравниванием вверх, был разнесен на части крылом советской машины, в которой пострадал только винт. Жертвуя же своим самолетом, особенно в тех случаях, когда он уже подбит, летчик может уничтожить прямым тараном любой вражеский самолет, имея шансы спасти собственную жизнь с помощью парашюта (выброситься можно и до момента столкновения машин).

Серьезное значение летных таранов обусловливается тем, что применение их сильно расширяет оперативные возможности боевой авиации, особенно после израсходования огнестрельных запасов. Однако нельзя забывать, что таран – крайнее средство, которым следует пользоваться только тогда, когда условия боя не дают иного выхода.

Выгодные перспективы применения таранных маневров не вызывают сомнений. В частности, очень эффективной может быть работа специально сконструированного приспособления в виде «дробила» или «рубака» для более верного сохранения собственной боеспособности.

Успешное начало в творческой разработке летного тарана обеспечивает за советской авиацией и дальнейшее превосходство над противником при расширении методов ведения воздушного боя.

Полковник А. В. Шидков.
К. Е. Вейгелин.