Ениосов Николай Иванович (автор)

Инженер-майор Н. Ениосов 

Эксплоатация мотора М-105
// Сталинский сокол 02.10.1942

Продолжительный опыт эксплоатации моторов типа М-105 в различных условиях боевой и учебной работы авиачастей позволяет сделать ряд выводов о способах устранения некоторых дефектов.

При эксплоатации мотора нередко понижается давление масла в главной магистрали, появляется тряска и перебои в работе мотора на эксплоатационном и номинальном режимах, прогорают клапаны выпуска, а также разрушается шарикоподшипник нагнетателя. Эти дефекты являются наиболее распространенными, поэтому на них мы и остановимся.

Давление масла понижается чаще всего при высоких температурах на выходе (105–110°С) и доходит до 3,5–4 атм. Нормальное давление масла считается от 5 до 9 атм. при температуре на выходе 70–80 градусов. При повышенной температуре понижение давления считалось недопустимым. Если повысить давление путем регулировки редукционного клапана помпы было невозможно, то эксплоатация мотора раньше запрещалась. Сейчас заводом проведены испытания, которые показали, что мотор можно эксплоатировать при высоких температурах (105–110°) на пониженном давлении (3,5–4 атм) и это не должно служить поводом для преждевременного снятия его с самолета.

Другой причиной пониженного давления масла, особенно на ремонтных моторах, является превышение предельных зазоров между коренными шейками коленчатого вала и вала редуктора. Зазоры должны быть 0,08–0,10 мм., и подбирать их надо с особой тщательностью. Увеличение зазоров легко может остаться незамеченным. Обычно при укладке коленчатого вала в картер и подгонке зазоров слесарь, стремясь получить легкое его вращение в сжатом картере, подшабривает вкладыши и тем способствует увеличению зазора.

Весьма важно в процессе ремонта добиться полной герметичности всех маслопроводящих каналов мотора, герметичности в посадке подшипника («стаканчика») валика нагнетающей маслопомпы и клапана инжектора. Утечка масла может происходить при слабой посадке корпуса нагнетающей маслопомпы в гнездо картера. Поэтому посадку ее в гнездо картера надо делать с натягом от 0,01 до 0,02 мм., для чего при необходимости следует облудить корпус оловом. Помимо этого, завод рекомендует изменить регулировку редукционного клапана дополнительной маслопомпы с 1,5 атм. до 2 атм. На моторах ранних выпусков для этой цели надо заменить пружину редукционного клапана дополнительной помпы пружиной выключателя синхронизатора, как более жесткой. При соблюдении всех этих условий и тщательной сборке падение давления масла на моторах типа М-105 полностью устранимо.

Причин тряски и перебоев в работе мотора на эксплоатационных режимах очень иного. Сюда относится прежде всего повышенное нагарообразование на свечах, несинхронность карбюраторов, неправильная установка магнето, пробивание изоляции проводников к свечам и др. Но, кроме этого, на пыльных аэродромах случается заедание игл высотного корректора ВРК и вызванное этим обеднение смеси, что также ведет к тряске мотора. Поэтому надо чаще промывать внутренние каналы ВРК и не допускать подсасывания в нипельных соединениях ВРК.

Трясет мотор и при замасленных свечах. Само замасливание обычно бывает результатам износа гильз блока и направляющих клапанов. На эти детали при сборке мотора следует обращать особое внимание и ставить их строго придерживаясь допусков износа. Другой причиной замасливания является переполнение картера мотора маслом вследствие недостаточной откачки его помпами. Этот дефект обычно обнаруживается вначале на свечах левого блока а при дальнейшей работе распространяется и на правый. Неудовлетворительная работа помп об'ясняется плохой их сборкой, что ведет к прокачке масла помпой «на себя». В этом случае помпу надо заменить, отправив ее в мастерскую. Замасливание свечей происходит и при износе поршневых колец. Мотор начинает дымить, что и является признаком данного дефекта. Об этом хорошо знает техсостав частей, однако часто принимает неправильное решение заменить мотор вместо устранения дефекта путем замены блока или поршневых колец, не снимая мотор с самолета.

Немало хлопот доставляет эксплоатационникам прогар клапанов. Чтобы свести количество таких случаев к минимуму, следует строго следить за соответствием октанового числа применяемого топлива, которое не должно быть ниже 92. Нельзя также допускать эксплоатацию мотора на свечах СВ-19 вместо положенных ВГ-2. Многое зависит и от ремонтников. Необходимо тщательно притирать рабочую фаску клапана к седлу и следить за нормальной посадкой седла клепана в гнездо головки блока.

На практике нередко происходят случаи разрушения шарикоподшипника нагнетателя. Избежать этого можно тщательной проверкой подшипника во время ремонта. С помощью лупы надо внимательно осмотреть, нет ли трещин сенататора, которые особенно возможны в местах постановки заклепок. Кроме этого, обязательно надо проверить аксиальный люфт внутренней обоймы, который не должен быть более 0,24 мм. Все шарикоподшипники следует подбирать по посадке в стакан с натягом от 0,00 мм. до 0,03 мм.

В числе встречающихся дефектов мотора надо указать на случаи нарушения верхнего уплотнения гильз блока и, как следствие их, – прорыв газов в водяную систему мотора. Предупредить этот дефект можно обязательной проверкой при ремонте герметичности верхнего уплотнения путем гидро – и пневмоиспытания, а также чистотой монтажа гильз в блоке. В эксплоатации не допускать чрезмерного перегрева мотора, который в большинстве случаев влечет за собой нарушение герметичности верхнего уплотнения.

Что касается разрушения коренных вкладышей коленчатого вала, то основными причинами этого дефекта являются неисправности регулятора оборотов воздушного винта (обычно обратного действия), недостаточная производительность маслопомпы регулятора, поломка пружины редукционного клапана и др. Все это для винтов обратного действия служит причиной непроизвольного их облегчения и раскрутки. К этому может привести и невнимательность летчика в полете.

В заключение следует сказать, что в условиях зимы особую роль будет играть прогрев маслопроводов и нижнего картера с целью предупреждения застывания смазки. Контроль за нормальной подачей масла в мотор, особенно в первый момент запуска, будет иметь серьезное значение для надежности работы мотора.

Инженер-майор Н. Ениосов.