Герои публикации:

Волков

Карагадин

Осадчий

Соклаков

Шагиев

Шепелев

Майзенберг И. (автор)

Инженер-полковник И. Майзенберг. 
// Сталинский сокол 06.10.1943

Эксплоатация и хранение деревянных конструкций самолетов осенью и зимой

Несмотря на огромные достижения в области производства высококачественных конструкционных материалов в авиации, дерево остаётся одним из основных материалов, идущих на изготовление крыльев, фюзеляжа, винтов и т. д. самых новейших типов самолётов. Древесина, обладая рядом ценных качеств, нашла широкое применение в самолётостроении.

Вместе о тем деревянные детали самолётов подвержены гниению и при неумелой эксплоатации быстро выходят из строя.

Гигроскопичность дерева является основным его недостатком, умаляющим хорошие и ценные качества этого конструкционного материала.

В процессе службы деталей древесина может легко менять свою влажность, что приводит к изменению веса конструкции, разбуханию, усыханию, короблению, т. е. к изменению форм и размеров готовых деталей, нарушая их взаимозаменяемость. Еще хуже то обстоятельство, что увлажнённая древесина легко подвергается заражению грибком.

В нормальных условиях эксплоатации установлено, что деревянные детали самолетов могут иметь влажность от 10 до 18 проц. Однако обнаружено, что влажность даже одних и тех же элементов деталей не везде одинакова. В местах, где скапливается влага в капельножидком состоянии, влажность резко возрастает.

Ввиду относительно небольшой влажности материалов, применяемых в самолётостроении (хлопчатобумажные ткани 6,5–8,6 проц., льняные ткани 8,5–10 проц.), изменение её в пределах 5–10 проц. происходит достаточно быстро от впитывания влаги из окружающего воздуха всей поверхностью материала. Кроме того, споры грибков, находясь в воздухе, могут оседать на всех предметах, встречающихся на их пути, лево проникают в самые ничтожные щели и мелкие трещины на самолётах.

При появлений благоприятных условий начинается их процветание и бурное развитие. Споры грибков могут быть занесены на деревянные детали самолётов через одежду экипажа, маскировочный материал, инструмент и т. д. Наиболее благоприятным временем года для заражения деревянных деталей самолёта грибком являются весна и осень.

Из проведенных исследований установлено, что при хранении самолётов под открытым небом или в палатках имеет место конденсация водяных паров внутри деталей – из заключённого в них об'ёма воздуха, а также на наружных поверхностях – из воздуха, окружающего самолёт. Причем конденсация внутри деталей происходит чаще, чем снаружи. При хранении самолётов в ангарах конденсация внутри деталей почти не имеет места, а снаружи бывает в меньшей степени, чем при хранении под открытым небом. В отсеках, где имеются большие металлические поверхности (баки, оружие), конденсация имеет место чаще и более обильная.

Лучшими условиями хранения деревянных конструкций надо считать хорошо вентилируемые ангары, худшими – хранение в палатках.

Хранение деревянных конструкций в палатках, предохраняя их от непосредственного влияния солнечных лучей, очень невыгодно из-за повышения влажности внутри конструкций. Это надо отнести и к хранению самолётов под открытым небом в индивидуальных чехлах, в особенности при эксплоатации в осенний и весенний периоды, характерные частыми осадками. Чехлы не всегда своевременно снимают, а высыхание их на самых деталях так же вредно, как высушить промокшую одежду на теле человека.

Если нет возможности обеспечить хранение в хороших ангарах, то самолёты целесообразнее хранить на открытом воздухе под тентами из легкой ткани, закрепляемыми на складывающихся легких каркасах. Тенты со складывающимися каркасами должны иметь вес максимум 7–8 кг. и при перебазированиях перевозиться в самолёте. В целях маскировки можно одну сторону ткани покрасить под летний комуфляж, а другую сторону оставить белой – под зимний комуфляж.

Установлено, что зимой грибки приостанавливают своё развитие из-за отсутствия необходимых условий. Весна, лето и особенно осень являются благоприятными периодами для развития спор грибков. Поэтому следует установить 5 контрольных осмотров в течение года (два – весной, два – осенью и один – летом) для самолётов, хранящихся под открытым небом и в палатках. Для самолётов, стоящих в ангарах, достаточно 3 осмотров – весной, летом и осенью. При осмотре необходимо вскрывать обшивку в контрольных местах, где имеются большие металлические поверхности и отсутствует вентиляция.

Если поражение грибком не обнаружено и ремонт не требуется, но замечена увеличенная влажность древесины и ткани, вскрытое место сначала надо просушить на воздухе, затем снять лаковое покрытие с древесины и пропитать её обильно антисептиком, после чего снова хорошо просушить и нанести новый лаковый слой. Производить эти работы следует только в сухую погоду.

Небрежное отношение техсостава к точному выполнению всех установленных инструкций по эксплоатации деревянных деталей служит основной причиной преждевременного выхода их из строя и приводит даже к тяжёлым лётным происшествиям. Часто эта небрежность происходит от недостаточного знания инженерно-техническим составом свойств материалов и технологических условий, которые необходимо соблюдать при ремонте. В мастерских полевого ремонта, в ПАРМ-1 и ПАРМ-3 от инженерно-технического состава часто требуется изобретательность для создания условий, обеспечивающих высококачественный ремонт.

Каждый человек, причастный к обслуживанию и ремонту самолётов, должен всегда помнить, что целью любого ремонта является 100-процентное восстановление прочности и лётных качеств самолёта. Выпуск самолёта из ремонта с пониженной прочностью и с нарушением его лётных качеств надо считать преступлением.

Наши самолёты достаточно прочны и обладают такими лётными данными, которые не раз давали возможность лётчикам возвращаться на свои аэродромы с крупными повреждениями самолётов, полученными в воздушных боях. Если ослабить конструкцию при ремонте или не восстановить прочность и лётные качества машины, мы вольно или невольно снижаем боеспособность наших самолётов и ставим под угрозу самое ценное в нашей авиации – лётчиков, штурманов, стрелков.

К великому сожалению, такие явления ещё имеют место. Подчас их стараются оправдать неправильными толкованиями: «Самолёт в условиях войны живёт недолго», «Важно поскорее ввести самолёт в строй, а не заниматься мелочами» и т. д. Конечно, нам необходимо максимально увеличить темпы восстановления поврежденных самолётов, но преступно это делать за счёт снижения их качества. Технология ремонта деревянных конструкций требует определённого минимального времени для обеспечения нормального процесса, чтобы добиться высокого качества ремонта, а работники ремонтной сети иногда пренебрегают этим.

Так, в ремонтных органах, которыми руководят тт. Шепелев и Волков, начальникам ПАРМ-3 Карагадину и Шагиеву разрешено было выпустить из ремонта самолёт «ЯК-1» (№ 43109), на котором представитель авиационной части тов. Осадчего тов. Соклаков обнаружил до 68 различных дефектов. Такое отношение к ремонту, конечно, совершенно недопустимо.

Нет надобности повторять имеющиеся инструкции и указания по эксплоатации и ремонту деревянных конструкций. Мы хотим лишь обратить внимание на те условия, которые надо и вполне возможно выполнить при полевом ремонте даже на передовых аэродромах.

При ремонте деревянных конструкций, будь то механическое или боевое повреждение детали, а также поражение её грибком, основное – это сушка. Даже прежде, чем определить об'ём ремонта, необходимо вскрыть повреждённое место и дать возможность ему просохнуть. Надо помнить, что после высыхания древесина восстанавливает свою форму и даже цвет, и если в увлажнённом состоянии могло казаться, что деталь не подлежит ремонту и требует замены, то после сушки ремонт становится вполне целесообразным.

Сушка и соблюдение правильного атмосферного режима во время ремонта – основа его высокого качества. Как бы срочно ни требовалось закончить ремонт, местную сушку не следует производить сразу при помощи высокой температуры от какого-либо источника тепла. Это может привести к ослаблению конструкции, короблению и даже трещинам. В таких случаях лучше произвести ремонт без дополнительной сушки, но в боёвой полёт такой самолёт выпускать нельзя. Лишь в крайнем случае можно допустить перелёт на небольшое расстояние при необходимости срочного перебазирования. В полевых условиях сушку местным подогревом лучше всего осуществить источниками, медленно аккумулирующими и отдающими тепло. Ими могут служить небольшие передвижные кирпичные печки-плиты. Нагрев этих печей производится в стороне от места ремонта. Во время нагрева деталь должна быть накрыта теплоизоляционной крышкой (фанерная коробка, внутри обитая асбестом). Если такую плиту ввести под брезент или палатку, она обеспечит равномерную температуру и влажность, необходимые для нормальной работы.

Для ремонта деревянных деталей можно применять только вполне кондиционные материалы. Древесина, полотно, клей, заражённые грибками, немедленно перенесут их на здоровые материалы самолёта. Поэтому при получении этих материалов из складов следует обратить особое внимание на качество их. При хранении в мастерской или походном складе надо оберегать их от поражения грибками. Особенно это относится к козеиновому клею. Перед применением его надо убедиться, что порошок не имеет гнилостного запаха, следов плесени, комков, не распадающихся при лёгком растирании пальцами. Перед употреблением клеевого порошка надо тщательно перемешать его. Приготовляя клей, следует пользоваться чистой питьевой водой, температура которой колеблется от 12 до 25°С.

Козеиновый клей можно применять при ремонте тех деревянных деталей, при изготовлении которых был использован как козеиновый, так и смоляные клеи – ВИАМ-Б-3 и КР-4. Однако эти смоляные клеи ВИАМ-Б-3 и КР-4 нельзя применять для ремонта деталей, склеенных при изготовлении козеиновым клеем, так как они имеют небольшую кислотную реакцию и при нанесении их на поверхности, пропитанные щелочным козеиновым клеем, дают нейтральную реакцию и смоляные клеи теряют свои клеящие свойства. Гвозди и шурупы без склейки не обеспечивают необходимую прочность. В процессе эксплоатации, вследствие неоднократного изменения влажности, гвозди и шурупы самопроизвольно выскакивают.

Обязательным условием является соблюдение весовых соотношений при составлении клея, рекомендуемых инструкциями. Также важно выдержать определенное время при склеивании деталей до полного присоединения их одна к другой.

При ремонте обязательно пропитывать ремонтируемые поверхности древесины антисептиком (25–20-процентный раствор формалина в спирту или 10-процентный раствор нитрофенола в уксусном аниловом эфире). Перед нанесением антисептика надо счистить лаковое покрытие, затем после хорошей просушки нанести его вновь.

Умелая эксплоатация, точное соблюдение инструкций и бережное отношение к самолёту, несомненно, продлят его жизнь, в каких бы атмосферных условиях он ни находился. Задача нашего технического состава – в процессе работы повседневно повышать свои знания, ещё лучше изучить как положительные, так и отрицательные свойства древесины, чтобы добиться культурной эксплоатации дорогостоящей авиационной техники.

Инженер-полковник И. Майзенберг.