Валентик Дмитрий Данилович (автор)

* * *

Принадлежность:

135 гв. бап

Герой Советского Союза подполковник Д. Валентик 
// Сталинский сокол 13.10.1943

Техника пилотирования и бомбометания

У нас уже накопился значительный опыт в технике пилотирования пикировщика и в технике бомбометания с пикирования. В этих заметках я хочу поделиться своим опытом, дать ряд советов лётчикам.

Как и перед всяким полётом, при бомбометании с пикирования требуются тщательная подготовка, полная договорённость между экипажами. Но если при действии девятки «Пе-2» с горизонтального полёта нужна договорённость между всеми 9 экипажами, то здесь в первую очередь она необходима между экипажами звена. Слётанность этих трёх экипажей, полное понимание друг друга решают успех вылета.

Есть два строя, применяемые пикировщиками при заходе на цель, – пеленг и колонна звеньев. Опыт показал, что наилучшие результаты даёт пеленг. В колонне строй наших бомбардировщиков обычно растягивался над целью, и мы испытывали ряд трудностей: замедлялся сбор после бомбометания, усложнялось истребительное прикрытие и т. д. Вот почему в последнее время мы отдаём предпочтение строю пеленг.

При подходе к цели, за 15–20 км. до неё, если отсутствуют истребители противника, ведущий, пользуясь радио, должен перестроить девятку из строя клин звеньев в пеленг звеньев. Были случаи, когда «Пе-2» перестраивались не за 15–20, а м 10–12 км. В результате группа не успевала принять боевой порядок и одно звено налезало на другое.

В какой пеленг должна строиться группа? Выбор зависит от того, с каким разворотом самолеты подходят и уводят от цели. Если с левым разворотом, то перед заходом на цель звенья перестраиваются в правый пеленг. И наоборот. Такой выбор пеленга даёт возможность легко выдержать заданную дистанцию между звеньями, облегчает маневр.

Начало боевого пути (НБП) мы исчисляем в 4–5 км. (от цели), стремясь при этом сделать доворот в обратную сторону пеленга. Делается это для той же свободы маневра звеньев. Интервал между звеньями выдерживаем в 30–50 м. при дистанции в 200–300 м.

Успех удара во многом зависит от правильного распределения целей между звеньями. Возьмём, к примеру, железнодорожный узел. Что получается, если звенья бомбят, не распределив между собой участки? В центр бьёт первое звено. Дым застилает всю станцию. Ведомые звенья уже не могут бомбить прицельно. Узел поражается лишь в одном месте. Иное получается при заблаговременном распределении целей. Первое звено бьёт самую дальнюю часть станции, второе – её середину, а третье – ближнюю часть. Таким образом одновременно перекрывается вся цель. Это особенно важно при ударах по ж.-д. эшелонам, большим опорным узлам и т. д. О распределении участков действий лётчики договариваются ещё на аэродроме.

При подходе к НБМ ведомые в звене должны взять принижение на 10–15 м. (в отношении ведущего). Мы делаем это для того, чтобы ведомые уловили момент выпуска решёток ведущим «Пе-2». Такой способ облегчает строгое соблюдение строя во время ввода в пикирование, а также в момент самого пикирования. Кроме того, ведомые видят отрыв бомб от ведущей машины. А в звене, как известно, ведомые пикируют и сбрасывают бомбы «по ведущему».

Дистанции и интервалы в звене мы устанавливаем в зависимости от слётанности экипажей. При хорошей слётанности достаточен интервал в 15 м., дистанция – в 20 м. Если слётанность хуже, то эти расстояния соответственно повышаются до 30 и 50 м.

При заходе на цель ведущий группы должен учитывать, что ни в коем случае нельзя пикировать в сторону солнца, так как это сильно затрудняет ведомым соблюдение строя. Более того, при этом не исключена возможность столкновения в воздухе.

Подходя к цели, лётчик обязан прикрыть шторки водорадиатора. При этом надо следить, чтобы они прикрылись равномерно как к правой, так и к левой плоскости. Иначе во время пикирования самолёт будет разворачивать. Когда цель уже находится в 8–10° от перекрестия прицела, штурман подаёт команду: «Приготовиться», – и лётчик выпускает тормозные решётки. В это время требуется исключительная внимательность ведомых, которые обязаны уловить момент выпуска тормозных решёток на ведущей машине. Иначе ведомые обгонят ведущего на боевом курсе.

Команду на ввод в пике штурман должен подать за 1–2° до цели, чтобы лётчик имел возможность плавно ввести машину в пике. Лучший угол пикирования – 60°. Наилучшая высота ввода в пике – 2.500–3.000 м. Высота вывода в режим горизонтального полёта – 1.000–1.200 м. При бомбометании с пикирования так же, как и при горизонтальном бомбометании, следует учитывать влияние ветра.

При вводе в пике лётчик должен строго следить за целью: как только поймал её в прицел, немедленно перевести цель на 5° вперёд по отношению к центру перекрестия, так как самолёт по инерции имеет смещение. Такой приём очень облегчает работу лётчика. Он даёт ему возможность удержать цель в перекрестии прицела в момент сбрасывания бомб. Нажимая на кнопку сбрасывателя, лётчик ни в коем случае не должен «дожимать» самолёт, «придерживать» его во избежание столкновения самолёта со сброшенном бомбой.

Ведущему не следует резко выводить машину из пике, так как это затрудняет ведомым соблюдение строя. Вывод нужно производить только с помощью автомата, не помогая штурвалом.

Когда я вывожу машину из пикирования, то до того, как начинаю набирать высоту, веду самолёт по прямой, ибо на большой скорости ведомым трудно держаться в строю, делать разворот. А если строй рассыпается, это облегчает истребителям противника атаку наших самолётов. И только при наборе высоты я доворачиваю, делаю необходимый противозенитный маневр.

Для сбора девятки после атаки цели ведущему нужно держать минимальную скорость.

Несколько замечаний о типичных ошибках при бомбометании с пикирования.

Основная и наиболее часто встречающаяся ошибка – летчик и штурман не выдерживают заданного угла пикирования и предварительного угла визирования. Если заданные углы не выдержаны, то, как бы правильны ни были расчёты, бомбометание не будет эффективным.

При боковом ветре лётчик не берёт упреждение на снос. В результате бомбы ложатся в стороне от цели.

Ведомые опаздывают сбрасывать бомбы при бомбометании «по ведущему». Бомбы ложатся с перелётом.

Ведущий после вывода из пике резко разворачивается, что ведёт к нарушению боевого порядка в строю.

Всех этих ошибок легко избежать, если лётчики будут систематически учиться на опыте, совершенствовать технику пилотирования и бомбометания.

Герой Советского Союза подполковник Д. Валентик.