Инженер полковник Г. Сеничкин, Инженер-капитан Ф. Бабанин. 
// Сталинский сокол 23.10.1943

Эксплоатация мотора с непосредственным впрыском на «Лавочкин-5»

Советы летчику и технику

Эксплоатировать в воздухе мотор с непосредственным впрыском, установленный на самолете «Лавочкин-5», несколько проще, чем мотор с карбюратором, так как на последнем отсутствует ручной высотный корректор. Нормальное качество смеси в полете поддерживается при помощи автомата РС-2 в зависимости от режима работы мотора и высоты полета.

Однако в эксплоатации этого мотора имеются некоторые особенности, связанные с установкой в 2-скоростной передаче разжимного кольца (кольца двойного действия). Поэтому включение второй скорости передачи нагнетателя необходимо производить при 1.900–2.000 об/мин. При работе мотора в полете на второй скорости нагнетателя затяжелять винт или уменьшать газ до 1.400 об/мин. и ниже запрещается, так как возможно самопроизвольное выключение второй скорости нагнетателя. На это летчик должен особенно обращать внимание при посадке. Заходя на посадку, необходимо проверить, включена ли первая скорость нагнетателя, иначе при уходе на второй круг мотор не дает требуемой мощности и может даже заглохнуть.

Перед пикированием надо закрывать боковые створки (а зимой и передние жалюзи) и поддерживать температуру головок цилиндров не ниже 130–140°Ц, так как в противном случае при резкой даче газа мотор может заглохнуть.

Останавливать этот мотор следует так же, как и мотор с карбюратором.

Технический состав должен знать, что в процессе эксплоатации мотора может упасть давление бензина в полете до 0,8 кг/см2 и ниже (особенно на взлетном режиме). Падение давления бензина обычно вызывается засорением шелкового бензофильтра или трубки перепуска бензина из центробежного воздухоотделителя насоса к маятниковому воздухоотделителю. Для устранения последнего дефекта следует снять эту трубку и продуть ее, а также проверить всю бензопроводку и промыть шелковый бензофильтр.

При эксплоатации мотора с непосредственным впрыском наблюдаются случаи произвольного изменения качества смеси, что нарушает нормальную работу мотора, приводит к повышению температуры головок цилиндров или к дымлению мотора, сопровождаемому иногда тряской.

Обеднение смеси может быть вызвано нарушением герметичности трубки подвода Рк в автомат РС-2 или изменением регулировки самого автомата РС-2. Для восстановления нормальной работы мотора следует прежде всего устранить возможность подсосов в трубке подвода Рк в автомат РС-2, так как подсос воздуха при работе мотора на Рк выше атмосферного вызовет обеднение рабочей смеси, а, стало быть, – повышение температуры головок цилиндров.

Если же исправность трубки подвода Рк не вызывает сомнения, то тогда надо восстановить регулировку автомата РС-2 путем поворота винта малого газа или втулки анероидов.

Изменяя регулировку, необходимо помнить, что при действии винтом малого газа изменяется качество смеси на всех режимах работы мотора, причем один оборот винта малого газа изменяет часовой расход топлива на номинальном и близких к нему режимах на 2,7 кг/час, а на малом газе – на 0,7 кг/час. Действуя втулкой анероидов, мы изменяем качество смеси, главным образом на номинальном режиме. При повороте втулки на одно деление расход топлива на номинальном и близких к нему режимах изменяется на 1,7 кг/час и на малом газе – на 0,07 кг/час.

При регулировке качества смеси винтом малого газа, надо иметь в виду большую чувствительность автомата РС-2. Поэтому не следует одновременно давать более 6–8 оборотов, так как в противном случае можно очень сильно обогатить или обеднить смесь на малом газе.

Для обогащения смеси необходимо втулку анероидов или винт малого газа вращать в сторону, противоположную вращению часовой стрелки, по направлению стрелки, нанесенной на корпусе автомата РС-2 со знаком «БГ». И наоборот, для обеднения смеси надо вращать их по направлению часовой стрелки, по стрелке со знаком «БД».

Если мотор дымит (черный дым – признак богатой смеси), следует обеднить смесь. Когда дымление наблюдается на всех режимах, от малого до номинального, необходимо смесь обеднить винтом малого газа и втулкой анероидов одновременно. Когда же оно наблюдается только на номинальном и среднем режимах, обеднять надо только втулкой анероидов.

При регулировке на земле по внешним признакам не следует добиваться полного устранения дымления, а изменить регулировку на 40–50 делений и проверить работу мотора в полете, обращая особое внимание на температуру головок цилиндров. Нормальная температура последних должна быть в пределах 250–215°Ц.

Опыт эксплоатации мотора в боевых условиях показал, что он работает надежно. Однако от технического состава, обслуживающего этот мотор, требуются большая аккуратность, соблюдение чистоты и отличное знание материальной части. Грязь, даже в самых малых количествах, попав в бензин или масло, может вызвать отказ в работе одного цилиндра или всего агрегата непосредственного впрыска.

В зимних условиях мотор хорошо запускается при подогреве головок цилиндров до 15–20°Ц. Пользуясь плунжером насоса ПП-1, необходимо делать по 3–5 подач.

Инженер полковник Г. Сеничкин.
Инженер-капитан Ф. Бабанин.