Инж. А. Данилычев 

Особенности эксплоатации самолетов «МИГ-3»
// Сталинский сокол 30.11.1941

При эксплоатации каждого типа самолета необходимо учитывать его аэродинамические и конструктивные особенности. Тщательное изучение поведения самолета в воздухе и на земле предупреждает от возможных поломок машины.

Настоящая статья имеет целью дать летному и техническому составу ряд советов по эксплоатации самолета «МИГ-3».

Чтобы предупредить самолет от разворота на пробежке при взлете и посадке, следует перед взлетом проверить: не имеют ли осадки амортизационные стойки шасси; степень накачки пневматиков колес; установку в нейтральное положение триммеров рулей высоты и поворота; синхронную работу тормозов в соответствии с инструкцией о тормозной системе.

При нормальном давлении в амортизационной стойте ноги, равном 39+1 атмосфер, острие стрелки указателя находится против деления «0», а обжатие пневматиков равно (летом при 3 атм. и зимой при 4 атм. давления) 40—50 миллиметрам. При этом расстояние от центра полуоси до земли составляет 275—285 миллиметров.

Проверяя тормозную систему, необходимо установить педаль в нейтральное положение и нажать рычаг управления тормозами. Заполнение системы воздухом в пределах 6—10 атмосфер определяется по 2 —стрелочному манометру. Поочеродным отклонением педали следует проверить растормаживание колес, руководствуясь показаниями манометра тормозов. Эффективность тормозов проверяется во время рулежки самолета. Страгивание его с места при полностью заторможенных колесах должно происходить при оборотах п= =1700—1800 об/мин. Если при этом самолет не сдвинется с места, необходимо уменьшить давление воздуха в системе путем вывертывания упора Бауденовской оболочки троса, соединяющего рычажок с клапаном ПУ-6.

При пробе мотора на максимальных оборотах и при рулежке самолета иногда наблюдается усадка (заедание) амортизатора правой ноги шасси. Во избежание разворота самолета усадку следует устранить при убранном газе путем покачивания самолета за правую плоскость.

Для предупреждения возможных поломок ног шасси надо тщательно проверять траверсы амортизационных стоек шасси и полуоси. Малейшие трещины в траверсах и полуосях могут привести к аварии.

Чтобы избежать произвольного складывания шасси при взлете и посадке, необходимо:

проверить состояние рамок крепления цилиндров под’ема и выпуска шасси. Они должны быть заперты стопорами, а тросы лебедок аварийного выпуска иметь небольшую слабину;

убедиться перед полетом в закрытии замков ног шасси в выпущенном состоянии; при этом указатели (солдатики) должны полностью выходить поверх щельевых лент;

выпуская шассе при помощи аварийной лебедки, ни в коем случае не оставлять ручку управления в положении «убрано», так как имеется опасность, что замки шасси не закроются, либо откроются под действием оставшегося в цилиндрах воздуха. В случае отказа воздушной системы ручку управления шасси следует установить в нейтральное положение; воздух из системы стравится и выпуск шасси аварийным тросом облегчится;

перед вылетом ручки кранов управления шасси и закрылков установить в нейтральное наложение и проверить зарядку баллона сжатого воздуха по манометру высокого давления (шкала = 200 атм.). Давление по манометру должно быть не менее 110—130 атмосфер, при этом манометр низкого давления должен показывать 45—50 атм. Минимально допустимое давление воздуха по манометру низкого давления при выпуске шасси – 26—30 атм.

Поднимая и выпуская шасси при помощи пневматической системы, следует предварительно создавать воздушную «подушку» в камерах цилиндров. Это предохраняет от трещин и поломок сварную раму крепления ноги шасси. Например, при необходимости выпуска шасси следует предварительно перевести ручку в положение «поднято». Этим мы достигнем заполнения воздухом камер под’ема шасси и, быстро переведя ручку в положение «выпуск», выпустим шасси. При этом впущенный в камеру под’ема воздух под действием поршня сжимается, создавая противодавление воздуху, входящему в камеру выпуска шасси.

В заключение отметим отдельные частные случаи недосмотра, могущие привести к поломке самолета.

Обычно на стоянке ручка управления устанавливается в стопор сидения пилота. Следует всегда помнить об этом и перед вылетом, как правило, освободить ручку из стопора и проверить движением ее и педалью свободный ход рулей.

Перед выруливанием ручку крана управления закрылками необходимо перевести в положение «под’ем», что обеспечит плотное их прилегание. При этом вентиль воздушного баллона следует оставлять открытым для пользования тормозами при рулежке.

При посадке открывать закрылки надо после выпуска шасси при давлении в пневматической магистрали не менее 20—25 атм. При этом так же, как и в случае выпуска шасси, для создания «подушки» необходимо ручку перевести из положения «под’ем» в положение «выпуск». При выпуске и уборке закрылок без создания воздушных «подушек» в цилиндре под резким действием пневматической системы без противодавления может произойти сильный удар о центроплан, что приведет к поломке закрылка центроплана и тендеров управления закрылками. Полное открытие закрылок равно 50°.

Во избежание отказа в работе пневмосистемы под'ема и выпуска шасси из-за стравливания воздуха в местах уплотнения цилиндров необходимо через каждые 10—15 час. полета, а также перед полетом, после продолжительной стоянки самолета, смазывать уплотнения цилиндров шасси, закрылков и замков подвески. Смазку (впрыскивание) производить смесью из 70% глицерина и 30% спирта в количестве 15 см3 в каждый штуцер цилиндра под’ема и опускания шасси и закрылков и 3—4 см8 – в цилиндрик замка подвески.

Очень важно следить за осадкой амортизатора костыля в хвостовой части. Недосмотр осадки может привести к поломке хвостового отсека фюзеляжа и в лучшем случае может вывести из строя руль поворота и 9-ю раму фюзеляжа. Нормально зарядка амортизатора костыля должна иметь давление 28±1,5 атмосферы.

Во избежание задержки троса щитков при выпуске костыля необходимо на ограничитель костыля поставить текстолитовый или металлический угольник.

Инж. А. Данилычев.