Гавренко Василий Матвеевич

Кузнецов

Толстиков Олег Викторович

Челомей Владимир Николаевич (автор)

Доктор технических наук В. Челомей 

«МИГ» и «ИЛ» в условиях зимы
// Сталинский сокол 12.12.1941

Конструктор современного военного самолета стремится наиболее целесообразным и простым путем достичь полной внутренней гармонии в сочетании требуемых летно-тактических, боевых качеств машины и ее конструктивных форм, которая предельно соответствовала бы назначению самолета. Это трудная задача, ибо приходится искать наиболее выгодные формы в синтезе разнообразнейших факторов, очень часто находящихся в прямом противоречии. Например, стремление к минимальному весу самолета лимитируется прочностью, установка дополнительного вооружения – его габаритами и весом; необходимое иногда форсирование мощности мотора путем дополнительного наддува – прочностью его деталей и т. д. Наконец, различные механизмы, агрегаты, приборы машины, вполне надежные и удобные в одних метеорологических условиях, могут оказаться менее совершенными в других.

Опыт эксплоатации в боевой обстановке машин «МИГ» и «ИЛ» позволяет сделать отрадный вывод: нашим конструкторам удалось блестяще разрешить трудную задачу. На исходе первого полугодия войны мы с полным основанием констатируем, что советские машины оказались лучше немецких. Это отнюдь не означает, что наши самолеты приобрели совершенно законченные и неизменяемые формы. Наоборит, обширный опыт военных операций, опыт эксплоатации и ремонта в боевойобстановке дает, как никогда раньше, советским конструкторам и нашей промышленности, всему личному составу ВВС ценнейший материал. Этот материал позволяет нам дальше систематически и непрерывно улучшать и совершенствовать наиболее грозное оружие современной войны – самолет.

Совершенно ясно, что одного только высокого качества самолетов еще недостаточно Чтобы достичь максимального эффекта боевых операций, нужно суметь взять от машины все, что она может дать в соответствующих условиях.

Для этого необходимо прежде всего летному и инженерно-техническому составу всесторонне знать материальную часть, особенности ее эксплоатации и ремонта в данных конкретных условиях.

Зима создает специфические условия эксплоатации и ремонта самолетов. Условия эти имеют не только инженерно-технический характер, но иногда вносят и некоторые коррективы в летно-боевые данные машины. Как показала техническая конференция в авиачасти тов. Толстикова, у нас есть уже зимний опыт, который позволяет сделать и некоторые заключения. Остановимся на них вкратце.

1. Мотоустановки

Эксплоатация моторов «АМ» в зимнее время на машинах «МИГ» и «ИЛ» мало отличается от экоплоатации летом: необходимо только более тщательное наблюдение за тепловым режимом двигателя. Существовавшее у некоторых инженеров, техников и летчиков мнение, согласно которому якобы при низких температурах желателен несколько завышенный тепловой режим, не оправдывается практикой экоплоатации. Следует придерживаться нормальной тепловой нагрузки мотора, указываемой заводами.

Особое внимание следует уделять контролю температуры в маслосистоме, так как резное увеличение числа оборотов мотора при недостаточно прогретом масле может привести к значительному увеличению давления и появлению недопустимо больших деформаций в системе маслорадиатора и, следовательно, к возможному разрушению сот. Эта обстоятельство является основной причиной, вызывающей течь в маслорадиаторах.

Необходимо также внимательно следить и за шлангами и трубопроводами, шунтами маслосистемы, особенно в местах соединений, дающих нередко течи. При соблюдении указанных мероприятий маслосистема работает безотказно.

Весьма надежна и система зажигания. Следует лишь по возможности избегать употребления свечей заниженного качества.

Там, где приходится ремонтировать броню, нет смысла брать швы на шурупы, – можно обойтись болтовыми креплениями при меньшем количество их. Ремонт моторов в условиях зимы может иметь ряд организационных недостатков. Но они характерны только в конкретных условиях той или иной авиачасти. Опыт показывает: если четко организовать ремонтный процесс, разработать его в деталях со знанием дела, «организационные» затруднения легко устраняются. При этом условии полное восстановление всех подлежащих ремонту машин можно без особого напряжения производить силами авиачасти.

2. Вооружение

Безупречное действие механизмов вооружения в воздухе зависит от грамотной эксплоатации и тщательной подготовки на земле.

Особое внимание следует обращать на состояние затворов пушек. Неправильная подгонка, возможный излишний люфт, отсутствие надлежащей чистоты и смазки могут привести к возникновению дополнительных ударных явлений, периодически нагружающих соответствующие части конструкции динамическими силами. А это приводит в прогрессивному процессу разбалтывания и последующему разрушению подвижных частей. Кроме того, отсутствие надлежащей чистоты и смазки трущихся и соударяющихся поверхностей механизма неуклонно ведет к понижению динамической (усталостной) прочности металла, к понижению его сопротивляемости повторно-ударным нагрузкам.

Следует обращать особое внимание на правильную кинематику снарядов в рукавах, обеспечивая, если это необходимо, дополнительную жесткость последних. Необходимо также следить за правильной подгонкой пружин фиксирующих пальцев, предохраняя этим выпадание их в воздухе.

Творческая рационализаторская инициатива инженерно-технического и летного состава еще в большей мере, чем до сих пор, должна быть направлена не улучшение и экономию в вопросах эксплоатации вооружения. Мы уже имеем опыт практического внедрения ценного рационализаторского предложения инженера Гавренко, поставившего гильзоулавливатель для стреляных пушечных гильз.

Дополнительное вредное аэродинамическое сопротивление, создаваемое установкой улавливателя, ничтожно и дает потерю в скорости в 2—3 километра в час. При этом сохраняется весьма ценный цветной металл: за 100 выстрелом – 21,2 кг латуни! Или свыше 6 тонн латуни за 100 самолетовылетов! Кроме того, установка такого гильзоулавливателя предохраняет снизу подвижные части пушки от попадания снега.

Другое рационализаторское предложение, инженера Кузнецова, дает возможность путем применения для чистки оружия горячей воды с раствором кальцинированной соды сократить время чистки во много раз. Качество же чистки от этого только выигрывает. Зимой следует применять для мазки оружия масло «КВ» вместо «ГОИ», оставляющего затвердевающий нагар.

Летному составу не следует злоупотреблять стрельбой слишком длинными очередями (свыше 40—45 патронов). Это редко вызывается боевой обстановкой, но приводят к крайне быстрому износу оружия. Опыт показывает, что бережная и грамотная эксплоатация вооружения, сохранение его агрегатов и снарядов от попадания снега обеспечивают полную надежность оружия в воздухе.

3. Авиаприборы

Низкие температуры создают некоторые особенности в эксплоатации авиаприборов. Ответим некоторые из них.

Наиболее подвержены действию низкой температуры указатель скорости (образовывается ледяная пробка в приемнике «ПИТО») и трехстрелочный индикатор (нарушается правильность показания термометра и показания манометра бензина). Опыт учит, что для предупреждения такого рода порчи указателя скорости следует пользоваться подогревом (обогрев «ПИТО») и зачехлять на земле трубку «ПИТО» вплоть до момента взлета. Последнее обстоятельство требует, чтобы машину на старт сопровождал техник.

Нарушение показаний термометра связано с появлением трещин в трубопроводе. Поэтому следует дополнительно бронировать трубопровод в местах соединений изоляционной лентой и асбестовым шнуром.

Нарушение показаний манометра бензина связано с резким увеличением давления в трубке Бурдона при заливке мотора перед запуском. Вследствие этого в тонкой латунной трубке возникают чрезмерно большие перемещения, разрушающие ее либо остающиеся в виде неупругих пластических деформаций. Эти деформации совершенно искажают показания прибора. Источником недопустимого повышения давления (свыше 1 атмосферы) является слишком резкое опускание плунжера Виста. Следует по возможности плавнее, без рывков опускать плунжер при заливке перед запуском.

Перечисленные недостатки в эксплоатации авиаприборов легко устранимы и требуют только технического знания их и внимательности при работе. Практический опыт указывает, что и остальные приборы и аппаратура к ним при соблюдении обычных правил эксплоатации редко отказывают в полете.

Мы остановились только на некоторых основных вопросах в эксплоатации машин «МИГ» и «ИЛ» зимой. Однако опыт, который сейчас уже накоплен нашими инженерами, техниками и летчиками, позволят сделать определенный вывод. Четкая организация процессов эксплоатации и ремонта, знание материальной части, знание дела, творческая инициатива, смелость и сметка дадут возможность взять от наших машин все, что они могут дать не только в летних, но и в зимних условиях.

Зима не страшна нашей авиации!

Доктор технических наук В. Челомей.