Гвардии старший техник-лейтенант Д. Веселов 

Из опыта полевого ремонта самолётов
// Сталинский сокол 11.12.1942

В некоторых наших строевых частях нашла себе место «теория» о невозможности ремонта в полевых условиях самолётов с повреждёнными фермами и лонжеронами фюзеляжа, хвостовым оперением, винтом. Это совершенно неправильная точка зрения.

Мы успешно ремонтировали самолёты типа «И-16» и, в частности, плоскости этих машин. Лонжероны плоскостей сделаны из хромомолибденовых труб. Варить их трудно. Но выход был найден. На повреждённые места мы ставили бужи и производили клёпку. Получалось неплохо. С таким же успехом прошел ремонт нижней фермы лонжерона фюзеляжа «ЯК-7», имевшей поломку сразу же за кабиной лётчика.

У самолётов «ЯК-1» и «ЯК-7» лонжероны изготовляются из стали марки «30-ХГС». Этот сплав – хромансиль – сваривается легко. Важно только, чтобы такая работа была выполнена грамотно и аккуратно. В противном случае не получится нужной крепости в месте сварки.

В нашей части ремонт лонжерона фюзеляжа производился следующим образом. Было вырезано поврежденное место длиною в 200 мм., затем в лонжерон вставили стальную трубу и заварили концы. На место сварки сверху надели вторую такую же трубу, но длиною в 600 мм. и опять заварили её концы. Получилась двойная наварка, двойной буж. Чтобы не нарушить прочности в месте ремонта, металлу дали остыть постепенно. В момент сварки стали и остывания надо следить за тем, чтобы раскалённое место не обдувал ветер и не попала на металл вода. Если это произойдёт, то сталь моментально покроется маленькими трещинками.

Практика показала, что ПАРМ, имея сварочный аппарат и опытного сварщика, вполне может справляться с работами, подобными той, о которой мы рассказали. В нашей части работники ПАРМ'а, например, полностью варили козырёк и фонарь пилота.

Не представляет больших трудностей и ремонт деревянных частей самолёта. Как-то нам пришлось восстанавливать пять машин, три из которых были со значительно подбитыми крыльями. Лонжероны плоскостей мы привели в порядок, склеив козеином хорошо подогнанные по площади прилегания бруски, срезанные на ус. В результате необходимая прочность была достигнута. Срез уса мы делали от 10 до 25 кратностей, т. е. при величине излома, например, в 5 мм. длина уса по скосу достигала 50–125 мм. Правда, здесь нельзя подходить шаблонно, надо смотреть, какую нагрузку в полёте или при посадке несёт ремонтируемый участок.

При клеевых работах особенно надо остерегаться влаги. Вода, попадая на козеин, замедляет его застывание, снижает склеивающие свойства, уменьшает прочность в месте склейки. Само дерево, поглощая влагу, набухает и плохо принимает козеин. Для лучшего качества работы надо обогревать места склейки. Зимой при таком ремонте мы успешно пользуемся АПЛ, а при постоянном базировании прибегаем к теплу специально выкладываемой кирпичной печурки.

Набор крыла лучше делать по заводскому способу. Это просто, быстро и прочно. При такой работе случается ставить утолщения, увеличивающие вес крыла всего на 0,5–1 кг. и на лётных качествах самолёта не отражающиеся.

Нам приходилось ремонтировать и такие сложные агрегаты, как водомаслорадиаторы. Это несколько более трудно, но и их можно успешно восстанавливать, особенно если обычайка цела и не перекошена.

При вынужденных посадках винты обычно скручиваются. Значительную часть лопастей также можно ремонтировать в полевых условиях. Важно, чтобы не было погнутости в комлевой части лопасти. Винты хорошо выправлять, сделав небольшой пресс, используя для этой цели под'ёмники от самолёта «И-16».

Работая таким образом, мы успешно ремонтируем в полевых условиях боевые самолёты и быстро вводим их в строй.

Гвардии старший техник-лейтенант Д. Веселов.
Действующая армия.