Военинженер 3-го ранга В. Алексеенко 

Экономия горючего на моторах АМ
// Сталинский сокол 11.12.1942

В оценке лётно-тактических качеств самолёта радиус его действия занимает весьма существенное место. У любой серийной машины продолжительность полёта при грамотной подготовке и эксплоатации мотора может быть увеличена. Ярким примеров этого служит замечательный полёт майора Лысенко на самолёте с мотором АМ. Высокая лётная и техническая культуре, грамотная эксплоатация мотора в воздухе дали возможность тов. Лысенко увеличить продолжительность полёта на 50 проц., причем в баках после посадки осталось ещё 10 проц. запаса горючего.

Остановимся на конструктивных и эксплоатационных особенностях моторов типа АМ, влияющих на расход горючего и продолжительность полёта.

Опыт показал, что от регулировки лопаток Поляковского во многом зависит хорошая работа мотора. После замены РПД без его регулировки, или при установке мотора, прибывшего с перечистки, или же, наконец, при регулировке, произведенной недостаточно квалифицированным специалистом, мотор работает ненормально.

Сложность регулировки характеристик наддува (снятие Рк по n) часто вызывает у инженерно-технического состава нерешительность. Поэтому сплошь и рядом в частях ограничиваются регулировкой наддува путем вращения регулировочных винтов максимального, номинального и минимального наддува.

«Отрогулированный» таким образом мотор попрежнему даёт чёрный дым при выхлопе, на некоторых режимах работает сухо и с тряской, при пробе на приёмистость часто не забирает, и после 20–30 минут полета начинают закапчиваться и отказывать в работе свечи. Наконец, расход горючего у мотора с неотрегулированным наддувом повышенный.

Для правильной регулировки наддува всем частям, эксплоатирующим моторы типа АМ, необходимо иметь двух-трех регулировщиков из наиболее грамотных лиц инженерно-технического состава. Последние заводские инструкции по регулировке дают возможность овладеть этим делом. Для работы регулировщикам необходимо иметь: трубку с тройником для замера Рк, упор для выключения РПД и мановакууметр на 1600 мм. ртутного столба.

Основная цель регулировки – добиться течения кривых характеристик наддува (механической и гидравлической), обеспечивающих нужный состав рабочей смеси на всех режимах работы мотора. Эта кропотливая работа требует иногда большой затраты времени и многократных запусков мотора.

Хорошо отрегулированный мотор на всех режимах работает мягко, с отличной приёмистостью и без чёрного дыма. Расход горючего становится значительно меньше.

Иногда лётчик заявляет о том, что «мотор не тянет» и самолёт, не давая нужной скорости, при полёте в группе отстает. Техсостав осматривает машину, явных признаков потери компрессии в цилиндрах мотора (горения масла), приводящих к падению мощности, не обнаруживает и успокаивается. Однако мотор при выхлопе продолжает давать чёрный дым и работает грубо, и лётчику приходится летать на большем наддуве, вследствие чего быстрее вырабатывается горючее.

В таких случаях необходимо тщательно проверить компрессию в цилиндрах, потеря которой, помимо износа поршневых колец или зеркала гильз цилиндров, может произойти также из-за негерметичности клапанов (прогар их или плохая притирка к седлу). Отмечены случаи, когда компрессия в большинстве цилиндров падала до 1,5 атм. и в некоторых – до 4 атм. при нормальной в 5,5–7 атм. Падение компрессии чаще всего встречается в цилиндрах правой группы, т. е. там, где расположены прицепные шатуны, дающие больший ход поршням, нежели коренные. Кроме того, уменьшение компрессии может произойти из-за пригорания поршневых колец.

Для предотвращения падения мощности мотора необходимо:

а) запрещать техсоставу пользоваться чистым (без 10–15 проц. масла) бензином для заливки цилиндров перед запуском;

б) не допускать попадания песка и пыли во всасывающие сопла нагнетателя, для чего в летнее время избегать пробовать моторы в песчаных и пыльных укрытиях;

в) через 15–20 часов работы мотора заливать в цилиндры через свечные отверстия керосин с маслом;

г) через 25–30 часов снимать крышки блоков и заливать керосин с маслом в направляющие клапаны для удаления нагара и окалины со штоков, рабочих фасок клапанов и сёдел. При выполнении этой работы надо заодно проверять зазоры клапанов и состояние бронзовых шестерён кулачковых валиков.

У моторов, прибывающих в мастерских после перечистки, иногда неправильно отрегулировано газораспределение. Подобные случаи зачастую происходят и при замене бронзовых шестерён кулачковых валиков.

Такие моторы работают грубо, с выхлопами чёрного дыма. Определить причину этого дефекта иногда сразу не удаётся, и самолёт продолжает летать, несмотря на заявления лётчика о том, что мотор «тянет» слабее других и расходует больше горючего. При изнашивании зубьев бронзовых шестерён кулачковых валиков этот дефект увеличивается.

Подобные явления в работе мотора наблюдаются при неправильной установке зажигания или несинхронной работе магнето.

Продолжительность полёта на самолетах с моторами АМ может быть увеличена только при серьезном отношении к подготовке моторов на земле и к грамотной их эксплоатации в воздухе.

Военинженер 3-го ранга В. Алексеенко.
Северо-Западный фронт.