СодержаниеПроект "Военная литература"Военная история


Генерал-полковник авиации Шишкин В.М.
Организация технико-эксплуатационной службы и ремонта в ВВС Красной Армии перед началом войны (январь - 22 июня 1941 г. ) и в первые месяцы войны (июнь - сентябрь 1941 г.)

Задачи и порядок работы инженерно-технического состава в ВВС Красной Армии впервые были сформулированы в Наставлении по технико-эксплуатационной службе ВВС РККА 1930 г., которое было утверждено первым главным инженером ВВС РККА тов. Аузаном А.К.

Позднее, в 1936 г. было разработано второе Наставление по технико-эксплуатационной службе, по которому осуществлялась организация технико-эксплуатационной службы ВВС (в современном понимании — Инженерно-авиационная служба ВВС) и на его основе строилась и проходила подготовка и работа инженерно-технического состава ВВС.

События у озера Хасан, на реке Халхин-Гол, национально-революционная война испанского народа, война с Финляндией внесли много нового в организацию технико-эксплуатационной службы ВВС. Попытка отразить эти особенности была предпринята в новом наставлении НЭТС-40.

В предвоенный период руководство инженерно-авиационной службой в ВВС было разобщено: вопросами эксплуатации занимался начальник 2-го управления, подчиненный первому заместителю начальника Главного управления ВВС, а ремонтом — начальник 14-го управления, подчиненный начальнику снабжения и ремонта ГУ ВВС (схема 4).

В войсках эксплуатацией и ремонтом занимался инженерно-технический состав летных частей, а средства ремонта — подвижные авиаремонтные мастерские ПАРМ-1 находились в батальонах аэродромного обслуживания.

Такая организация в предвоенный период вполне отвечала предъявлявшимся требованиям, и технико-эксплуатационная служба с поставленными задачами справлялась успешно. Об этом свидетельствует организация технико-эксплуатационного обеспечения при проведении крупных учений и маневров в округах, а также при организации воздушных парадов, [68] к участию в которых для пролета над Красной площадью привлекалось одновременно до 500 — 600 самолетов различных типов.

Основными задачами управлений технической эксплуатации мирного времени были: организация работы по техническому обслуживанию и эксплуатации материальной части; максимальное снижение количества летных происшествий и отказов материальной части по вине инженерно-технического состава и из-за неграмотной эксплуатации ее летным составом.

В 1940 — 1941 гг. в связи с перевооружением авиационных соединений и частей, организацией переучивания на новую авиационную технику в центре, на заводах и в войсках объем задач, выполняемых технико-эксплуатационной службой, резко увеличился. Важной задачей было своевременное выявление конструктивно-производственных дефектов самолетов новых конструкций и реализация мер по их предупреждению и устранению.

С целью мобилизации личного состава на успешное выполнение крупных организационных и технических мероприятий главными инженерами ВВС ВО накануне войны проходились сборы инженеров всех специальностей с привлечением специалистов заводов, НИИ и преподавателей ВВИА им.Н.Е. Жуковского, организовывались методические показы технологии. Например, на базе ВВС Западного особого военного округа был проведен эксперимент, в результате которого прибывшие эшелоном 60 самолетов-истребителей были собраны, облетаны и поступили в строй через 4 — 5 дней.

Управление ремонта в период январь — июнь 1941 г. продолжало наращивать мощности средств капитально-восстановительного ремонта самолетов и моторов, строились новые стационарные реморганы, мастерские (САМы), особенно в приграничных округах, на освобожденных территориях. В небольших количествах в ВВС КА имелись подвижные ремонтные авиамастерские (ПАМ). Начало их создания положено в 1936 году. Так, во время событий у озера Хасан был развернут ПАМ-3 (начальник поезда военный инженер 2 ранга Шанин Ф.А.). Существовавшая накануне войны ремонтная сеть ВВС КА, организация планирования и специализация мастерских позволили охватить и обеспечить потребности в ремонте всех частей ВВС Красной Армии.

Перевооружение частей на новую матчасть, организация и развертывание новых частей, обучение и переподготовка личного состава проводились в сжатые сроки. В связи с внезапным нападением фашистской Германии в полном объеме их завершить не удалось. В первые же дни войны стало ясно, что разделение руководства эксплуатацией и ремонтом между разными службами и частями не способствует решению главной задачи — подготовке к боевым действиям максимально возможного количества самолетов. Главные инженеры ВВС военных округов, ставшие с началом войны главными инженерами ВВС фронтов, не имели аппарата, с помощью которого можно было бы организовать [69] ИАО боевых действий авиационных соединений к частей фронта, особенно восстановление поврежденной в боях техники. Аналогично обстояло дело в дивизионном и полковом звеньях.

Организационные неувязки усугублялись исключительно трудным положением, в которое попали многие авиационные части в первые месяцы войны. Подготовка авиационной техники осложнялась тем. что аэродромы находились не только под постоянным воздействием авиации противника, но и нередко под артиллерийским обстрелом. К тому же применять на полевых аэродромах средства эксплуатации и обслуживания материальной части, какими пользовались до войны на стационарных аэродромах, было невозможно. Вместе с тем всо силы руководящего инженерного состава, техников и механиков самолетов направлялись на качественное обеспечение боевых действий авиации и своевременный вывод авиационной техники из-под ударов врага. Так, в ВВС Южного фронта поврежденные Ил-2 в районе Запорожья и Павлодара и МиГ-3 в районе Барвенково были эвакуированы под артиллерийским и минометным огнем с мест вынужденных посадок и направлены в ремонт. Руководил этой работой инженер-инспектор ВВС фронта, инженер 3 ранга Н. Красных. На Ленинградском фронте личный состав ряда авиационных частей продолжительное время работал на аэродромах, находившихся под огнем артиллерии. Например, 11-й гвардейский истребительный авиационный полк проводил боевые вылеты в подобных условиях в течение пяти месяцев. При этом вся работа по подготовке самолетов к полетам осуществлялась только ночью. Вылет производился прямо из капониров. После посадки самолет подруливал к капониру и технический состав закатывал его туда. Так работали и некоторые другие полки ВВС Ленинградского фронта.

При перебазировании ощущался острый недостаток транспорта, основной технический состав отставал от материальной части, а в ряде случаев шел пешком на новые аэродромы. В результате боевые действия с них велись нередко в таких условиях, когда один техник обслуживал 2 — 3 самолета, совершавших по нескольку боевых вылетов в сутки.

Положение с восстановительным ремонтом с началом боевых действий в действующей армии резко обострилось. В связи с отходом наших войск и налетами фашистской авиации стационарные реморганы вынуждены были эвакуироваться в тыл, оставив на месте значительную часть своего оборудования и оснастки, многие несли большие потери в личном составе. Наибольший урон был в ВВС Прибалтийского особого ВО, где из пяти САМ удалось эвакуировать только одну. Большие потери понесли реморганы Киевского особого военного округа. В Западном особом военном округе бомбардировкам подверглись большинство САМ, часть из них с серьезными потерями эвакуировалась. [70]

К началу войны в войсках имелось 434 ПАРМ-1, но уже к 12.7.41 г. их осталось в ВВС всего 170 единиц{85}. Но и это количество ПАРМ — 1 не могло использоваться эффективно. Личный состав ПАРМ — 1 оставался в батальонах аэродромного обслуживания. Располагая штатами одного ПАРМ — 1, БАО зачастую обслуживал 2 — 3 авиационных полка и, как правило, разных типов самолетов. Нередко часть полков оставалась вообще без средств полевого ремонта.

Из-за нехватки средств, материалов и запасных частей для восстановления авиационной техники большое количество самолетов простаивало в ожидании ремонта. По этой причине в частях Западного фронта в период с 17.7. по 30.7.41 г. на восстановлении ежедневно было до 4 — 50% самолетов{86}. Потери и частые перемещения частей в связи с отходом войск в глубь страны не давали возможности своевременно организовать эвакуацию поврежденных самолетов как с мест вынужденных посадок вне аэродромов, так и с мест прежнего базирования. Так, например, 26.7.41 г. на аэр. Старорусский при отходе оставлено 23 самолета{87}.

Напряженные боевые действия, которые пришлось вести ВВС в первый период войны, привели к серьезному снижению исправности авиационной техники. Количество самолетов, требующих ремонта в первые дни первых трех месяцев войны, можно проследить по схеме 4. Недостаток подвижных ремонтных средств и несовершенство организационного построения системы полевого ремонта приводили к длительному ожиданию и большим срокам восстановления неисправных самолетов. Все эти обстоятельства привели к тому, что количественный cостав боевых самолетов на фронтах значительно сократился (см.схему 1).

Новые самолеты из промышленности поступали еще в недостаточном количестве. Так, ВВС Западного фронта в период с 22.6. по 17.7.41 г. потеряли около 2000 самолетов{88}, а получили пополнение лишь 709 самолетов{89}. В целом за 2-е полугодие 1941 г. промышленностью было произведено 8033 боевых самолета, в то время как потери по ВВС только за период с 22.6 по 23.12.41 г. составили 9528 самолетов{90}. Следует подчеркнуть, что в связи с отходом наших войск к Москве на Западном фронте почти полностью прекратилось пополнение наших частей самолетами из промышленности. В этих тяжелых условиях эвакуация, сбор поврежденной и старой техники, ее ремонт приобретали решающее значение. Ремонтировали все, казалось, невозможное. В связи с эвакуацией авиационных заводов из Москвы и окрестностей был организован сбор запасных частей самолетов и моторов в оставшихся помещениях. При активной [71] поддержке руководства Министерства авиационной промышленности, председателя Моссовета Пронина, Председателя Совнаркома РСФСР Хохлова был организован ремонт самолетов на шести заводах. Был создан целый ряд собственных точек на фронте не только с целью ремонта, но даже и сборки новых самолетов (МиГ-1). В результате сбора старых самолетов не только на Западном фронте, но и на других фронтах, а также в глубоком тылу, удалось обеспечить все эти точки соответствующим ремфондом.

В результате фронт постоянно получал самолеты с ремонтных точек. Только за несколько месяцев на Западном фронте было восстановлено (за счет собранных и эвакуированных) около 700 самолетов, не считая ремонта, проводимого в частях. Масштабы восстановительных работ можно проследить по схеме 5.

В целях коренного улучшения организации работ по скорейшему восстановлению поврежденной боевой авиационной техники в сентябре 1941 г. было принято решение об объединении руководства эксплуатацией и ремонтом под единым командованием инженерно-авиационной службы как в центре, так и в ВВС фронтов. В управлениях ВВС фронтов (в аппарате главных инженеров) были созданы отделы технической эксплуатации и ремонта. В центральном аппарате ВВС из управления технической эксплуатации и управления ремонта образовали единое управление эксплуатации и ремонта из 12 отделов. Подчинялось оно непосредственно командующему ВВС КА. Подвижные авиаремонтные мастерские ПАРМ — 1э, являвшиеся основным средством полевого ремонта, приказом Командующего ВВС от 23 сентября были переданы из БАО в авиационные дивизии и подчинены во всех отношениях старшим инженерам дивизий. На некоторых фронтах это было сделано даже раньше. Так, например, в приказе № 1 по ВВС Западного фронта от 6 июля 1941 г. в одном из пунктов сказано:

"ПАРМы со всем составом и инструментом целиком предоставить в распоряжение полков".

Эта реорганизация усилила техническое руководство и контроль за производственной деятельностью ПАРМ-1 со стороны старших инженеров частей и соединений, исключила случаи использования мастерских для хозяйственных работ и способствовала качественному и быстрому ремонту авиационной техники в частях. Созданная в 1941 г. организация аппарата главных инженеров ВВС фронтов оказалась настолько простой и гибкой, что просуществовала практически всю войну, чего нельзя сказать об организациолной структуре центрального аппарата ИАС ВВС. Объединенное управление эксплуатации и ремонта было чрезмерно громоздким для оперативного решения организационно-технических вопросов в быстро меняющейся боевой обстановке. А в период, когда управление было эвакуировано, практически связь с фронтами была утрачена и главные инженеры фронтов действовали совершенно самостоятельно. [72]

В связи с эвакуацией и крупными потерями стационарных реморганов было решено восполнить этот урон более оперативным формированием ремонтных авиапоездов. Их значение в 1941 г. оценивалось очень высоко, они принесли большую пользу действующей армии. Формирование ПАМ в годы ВОВ проходило на территории внутренних округов, в основном на базе машиностроительных заводов. До конца 1941 г. было сформировано значительное количество ПАМ, из расчета 1 — 2 поезда на каждый фронт. Вместе с тем оказалось, что при частых перебазированиях частей стационарные органы не могут обеспечить быстрого ввода в строй материальной части. Само перебазирование ПАМ и развертывание их на новом месте потребовало от 1,5 до 2 месяцев. Имелись серьезные трудности в их обеспечении при перебазировании. Поэтому несколько позже была предложена идея создания ремонтных органов для среднего и капитального ремонта на автомашинах. В 1941 г. началось создание таких реморганов. Первоначально они были созданы и сформированы в ВВС Западного фронта как армейские и фронтовые авиамастерские. По своей укомплектованности они были маломощны, но хорошо обеспечивали текущий ремонт. Появились новые средства ремонта ПАРМ-8, ПАРМ-5, ПАРМ-10, ПАРМ-35. Таким образом, в какой-то мере возникшие трудности с недостатками использования стационарной рем-сети в действующей армии восполнились организацией подвижных рем-средств: авиаремонтных железнодорожных мастерских ПАМ; подвижных авиаремонтных мастерских на автомашинах.

Несмотря на некоторую громоздкость, организация подвижных реморганов себя оправдала. Придание их соединениям действующей армии, особенно при организаций новых авиадивизий, существенно помогло в организации ремонта, прежде всего среднего и текущего. С лучшей стороны зарекомендовали себя ПАРМ-3.

Организационная структура ИАС совершенствовалась и на последующих этапах ВОВ. Вновь было сформировано два управления: управление технической эксплуатации и управление ремонта. Подчинялись они главному инженеру ВВС Красной Армии. В этот период в ИАС ВВС КА был создан отдел учета самолетов и моторов. В авиаполках и управлениях дивизий введены должности инженеров по полевому ремонту. Однако все эти меры не привели к существенным результатам. Количество невосстановленных самолетов продолжало оставаться значительным. Так, во второй половине 1942 г. неисправных самолетов во фронтах насчитывалось 20 — 25%{94}, а в отдельных частях и соединениях, не считая самолетов, находившихся на стационарных ремонтных предприятиях — до 40 — 50%{95}. Состояние самолетного парка ВВС явилось предметом специального рассмотрения в ГКО (февраль 1943 года). Было определено, что количество неисправных самолетов в [74] частях ВВС не должно превышать 10 — 15%. Активизировалась деятельность ПАРМ, однако управление их деятельностью не было централизовано, отсутствовала единая технология ремонта, запасные части поступали с перебоями. Для устранения указанных недостатков в соответствии с Постановлением ГКО от 3.2.43 г. и приказом Народного Комиссара обороны от 5.2.43 г. в составе ИАС ВВС КА было создано два управления: управление полевого ремонта и управление капитально-восстановительного ремонта. В составе ИАС ВВС фронтов, ВО и ВА были сформированы отделы полевого ремонта. Несмотря на ряд трудностей, личному составу ИАС строевых частей, ремонтных предприятий ВВС и ИТР авиационной промышленности удалось снизить процент неисправной техники в ВВС до 14,8%, т.е. довести до норм, установленных требованием ГКО. В воздушных армиях результаты были даже более высокими (в июле 1943 г. этот процент был доведен до 9,6){96}.

При столь массовом развертывании полевого ремонта важное значение приобрел вопрос его качества. Имели место случаи, когда по вине работников реморганов разрушались силовые элементы конструкции самолетов. Главным образом, это касалось истребителей Як, Ла-5 и штурмовика Ил-2. В одной из частей 2-й ВА в июне 1943 г. ремонт перебитого пояса лонжерона на Ил-2 методом наложения угольников из непрочной стали привел даже к катастрофе. Подобные факты несоблюдения технологии ремонта отчасти объяснялись спешкой, вызванной резким повышением темпа восстановления АТ. В приказе от 23 июля 1943 г. командующий ВВС обратил особое внимание всего инженерного состава ВВС на строгое соблюдение технических инструкций во время ремонта. С этого времени в ВВС была введена обязательная приемка инженерным составом ВА, корпусов и дивизий произведенных работ, связанных с восстановлением силовых элементов самолета.

Наибольшую опасность представляли собой случаи несоблюдения правил обращения с боеприпасами и системами самолетного вооружения. Главным инженером ВВС был издан ряд специальных указаний, которыми устанавливались правила обращения с авиабомбами, ракетными снарядами, пулеметами и пушками.

Личный состав ИАС внес значительный вклад в разработку методов эксплуатации и ремонта самолетного радиооборудования, электрооборудования и приборов.

Значительное внимание инженерно-авиационной службой уделялось освоению новой техники. В предвоенный период в войска начали поступать самолеты Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Пе-2. В первые месяцы войны был принят для эксплуатации Ил-2, а в 1942 — 1944 гг. части получили на вооружение самолеты Ла-5, Ла-7, Як-3, Як-9 и Ту-2. [75]

Наряду с отечественной боевой техникой в годы войны пришлось иметь дело с самолетами иностранных марок, такими, как "Харрикейн", "Томагаук", "Китихаук", "Аэрокобра", "Бостон", Б-25, которые не были приспособлены для эксплуатации в наших суровых зимних условиях. Столь большое количество новых типов боевых самолетов требовало разработки специальной системы их изучения летным и инженерно-техническим составом. Для решения этой задачи была развернута сеть запасных авиационных полков и авиашкол, сосредоточенных в 12 военных округах и состоящая из 96 точек, в состав которых входили: 29 запасных авиационных полков; 2 авиационных курса усовершенствования; 2 авиационных училища командиров-летчиков; 1 курс усовершенствования технического состава ВВС КА; 25 школ авиационных пилотов; 8 авиационных школ бомбардиров; 14 авиационных школ первоначального обучения; 12 авиационно-технических школ; 1 авиационное училище. За период июль — сентябрь 1941 г. было переподготовлено 595 человек начальствующего состава. По плану с 20.9. по 7.11. 41 г. переучено 1830 человек, из них: эксплуатационников 890 человек, специалистов по АВ — 482 человека, по спецоборудованию 459 человек{97}. За период с 22.6. по 1.8.41 г. в запасных авиационных полках обучено на самолеты Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2, Су-2 — 3300 человек летно-технического состава{98}. За период с 22.6 по 1.9.41 г. переподготовлено 6795 человек на самолеты Як-1, Як-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2, Су-2, из них летчиков — 762 человека, эксплуатационников — 4138 человек, специалистов по авиационному вооружению — 1183 человека, специалистов по спецоборудованию — 715 человек{99}.

Таким образом, из всего сказанного выше следует, что ИАС к началу Великой Отечественной войны в организационном отношении оказалась несовершенной. Изменившиеся условия и решаемые задачи в первые месяцы войны потребовали структурного изменения инженерно-авиационной службы ВВС Красной Армии. Особое значение это имело для решения задач полевого ремонта самолетов, эвакуации поврежденных самолетов с мест вынужденных посадок (технические команды по эвакуации поврежденных самолетов были созданы в соответствии с приказом НКО № О22 от 15 июля 1941 г., штат 015/139) и инженерно-авиационнсго обеспечения боевых действий частей и соединений в условиях широкого маневра.

О том, насколько успешно ИАС справилась с поставленными задачами, красноречиво говорят итоговые данные об основных результатах работы. [76]

За время войны инженерно-авиационная служба обеспечила свыше 3 миллионов самолето-вылетов, при выполнении которых на противника было сброшено около 33 млн.бомб разного калибра общим весом более 660 тыс.тонн.

Исправность самолетного парка в 1945 г. была доведена до 92%, что даже в условиях мирного времени является хорошим показателем.

Отремонтировано войсковой ремсетью и ИТС 1,65 млн. самолетов (из них 53,5 тысячи восстановлены капитальным и средним ремонтом, что составляло 50% от общего количества самолетов, выпушенных промышленностью за годы войны).

Пополнение самолетного парка действующих частей за счет восстановления более чем в 10 раз превышало поступление самолетов от промышленности.

При этом более 3,5 тыс. самолетов было эвакуировано с мест вынужденных посадок. [77]


Дальше