СодержаниеПроект "Военная литература"Военная история


Генерал-лейтенант авиации Шабунин А.И.
Организация штурманского обеспечения боевых действий авиации в предвоенный период и в первые месяцы Великой Отечественной войны (22 июня — сентябрь 1941 г.)

Одними из основных элементов, определяющих объем и содержание штурманского обеспечения боевых действий, являются боевые возможности авиационной техники и средств поражения, уровень штурманской подготовки летного состава авиационных частей и соединений.

Во второй половине 30-х годов на вооружение Военно-воздушных сил стали поступать новые самолеты с достаточно высокими летно-тактическими данными: истребители — со скоростями полета до 500 км/час и потолком 10 000 м, бомбардировщики — со скоростями 400 км/час я потолком 8 000 м. Из авиационных средств поражения наземных объектов — бомбы различного назначения и калибров — осколочные до 100 кг, фугасные до 1000 кг; были созданы и стали поступать на вооружение светящие авиационные бомбы.

Возросла дальность полета бомбардировщиков: фронтовых — до 1000 км (самолеты СБ), дальних — до 3000 км (самолеты ДБ-3). Летный состав авиационных частей приступил к практическому освоению этой новой авиационной техники и средств поражения. Осваивались полеты на больших высотах и полный радиус действия, бомбометание с больших высот на незнакомых полигонах. Однако выполнялось это в основном отдельными полками, теми, которые перевооружались на новую технику.

В докладе по итогам работы ВВС за 1939 г.{168} указывалось, что по планам летной подготовки дальнебомбардировочные авиаполки (21, 53 и 6) выполняли полеты на дальность 2000 км, на фронтовых бомбардировщиках СБ (41 дбап) — до 1000 км. Экипажи ряда бригад и полков совершили полет днем за облаками и в облаках по радиомаякам на дальность 1250 км и ночью — 1000 км. Выполняя приказ [118] НКО № 0039 (о дальних полетах) 32 экипажа 8-го дбап и 30 экипажей 14-го дбап после тренировки выполнили дальний полет по маршруту: Хабаровск — Камчатка — Сахалин, дальностью 2760 км, продолжительностью — 10 часов 20 мин. причем 950 км (более 3 часов) полет осуществлялся над морем.

Недостатком в навигационной подготовке, как отмечалось в докладе, являлась недостаточная подготовка штурманов бомбардировочной авиации к полетам в сложных метеоусловиях, особенно на малых (50 — 200 м) высотах, что привело к большому количеству случаев потерь ориентировки (в Белорусском военном округе — 24, на Дальнем Востоке — 26). Не получила заметного распространения радионавигация, хотя материальная база для этого была: самолеты оборудовались радиополукомпасами "Чайка", территория страны, хотя еще и недостаточно, но была оборудована радиотехническими средствами.

Авиационные полки, вооруженные скоростными бомбардировщиками, овладели бомбометанием днем с больших высот одиночно и в составе звена. Однако лишь отдельные части как фронтовых, так и дальних бомбардировщиков получили опыт бомбометания ночью. Бомбометание с применением САБ находилось в начальной стадии освоения, фактически отсутствовал опыт бомбометания с малых высот и в сложных метеоусловиях.

В предвоенные и военные годы термина "штурманское обеспечение" не было. Но организация и ведение боевых действий на р. Халхин-Гол (1939 г.), в советско-финляндской войне (1939 — 1940 гг.) потребовали проведения различных штурманских расчетов для принятия решения командующими (командирами) на ведение боевых действий, обеспечения построения и роспуска боевых порядков, выхода на цели и их поражения. Необходимость решения этих и ряда других вопросов особенно проявилась в ходе Великой Отечественной войны.

В ходе боевых действий на р. Халхин-Гол{169} в авиационной группе комкора Я.В. Смушкевича в целях повышения надежности навигации и выполнения боевой задачи проводилось заблаговременное изучение района боевых действий в штурманском отношении, объектов, которые могли быть целями для нанесения бомбовых ударов. Командирам и штурманам полков вменялось изучать район с командных пунктов сухопутных войск, что особенно было необходимо при действиях по войскам противника на поле боя.

При подготовке к боевому вылету выполнялся полный расчет полета и прицельных данных для бомбометания. Устанавливался боевой порядок полка при полете к цели и при нанесении удара, способы их построения и роспуска. Отрабатывались визуальные сигналы управления истребительной авиацией, используемые при наведении ее на самолеты противника. Организация и проведение указанных мероприятий [119] способствовали более качественному выполнению заданий бомбардировочными и истребительными частями группы в борьбе с авиацией противника.

В советско-финляндской войне участвовало значительно большее количество авиации, чем в боевых действиях в Монголии — около 3000 самолетов с выполнением более широкого круга задач{170}. Авиация наносила удары по железнодорожным узлам и станциям, мостам и перегонам, по морским портам, укрепрайонам и войскам противника на поле боя, вела разведку, осуществляла перевозку войск и грузов, совершив 84 307 боевых вылетов.

Следует отметить, что с началом военных действий авиация использовалась преимущественно мелкими группами, в результате чего значительно снижалась эффективность ударов. Переход к действиям группами в 50 — 70 самолетов привел к повышению результативности ее боевого применения.

При действиях по войскам бомбометание осуществлялрсь по площадям с различной плотностью поражения{171}. Так, на участке наступления 7 А планировалось: на направлении главного удара — 80 — 107 тонн на квадратный километр, на остальных участках — 12 тонн, что не полностью обеспечивало поражение живой силы и техники противника даже на направлении главного удара.

Основные силы авиации были распределены по общевойсковым армиям и использовались в основном для непосредственной поддержки наземных войск, поэтому удары по объектам в оперативном и глубоком тылу противника носили эпизодический характер.

Организация обозначения целей, наведения на них авиации практически отсутствовала. Хорошо организовывались построение и роспуск боевых порядков полков. Например, полк в составе 49 самолетов производил взлет за 19 мин., посадку — за 27 мин. Это обеспечивалось четко отработанным порядком взлета, а также организацией посадки на сокращенных интервалах.

Имевшиеся недостатки в штурманской подготовке летного состава, состоянии штурманского обеспечения боевых действий снижали результаты ударов, не исключали потерь ориентировки и связанных с ними аварий и катастроф. Так, в 53-м дбап из 5 самолетов, потерянных за время боевых действий (по 21 января 194О г.), 3 разбиты при вынужденной посадке из-за потерь экипажами ориентировки{172}.

Отрицательно сказывались на результатах боевых действий недостатки в оперативно-тактической подготовке командных кадров, в их работе при принятии решений на боевые действия. Решения принимались без необходимой оценки своих возможностей, без проведения штурманских расчетов. Наряд самолетов на объекты удара назначался произвольно, [120] в зависимости от количества заданных объектов и наличия сил авиации. Объекты удара выбирались без тщательной оценки их важности. "Никакой целенаправленности, никакой увязки действий, никаких расчетов", — указывалось в одном из докладов по боевым действиям авиации Наркому обороны СССР.

Результаты боевой подготовки Военно-воздушных сил в предвоенные годы, итоги боевых действий авиации на р.Халхин-Гол и советско-финляндской войне показали, что необходима настоящая, большого объема работа по освоению авиационной техники, совершенствованию боевой выучки летного состава, повышению уровня оперативно-тактической подготовки руководящих кадров авиационных частей, соединений и объединений. Необходима была разработка научно обоснованной методики расчета боевых возможностей частей и соединений, потребного наряда сил для достижения заданного ущерба объектам удара.

После окончания войны с Финляндией определенная работа была проделана. Отработаны и изданы Наставление по штурманской службе — НШС-41, Руководство по бомбометанию — РБ-41, различные методические пособия по организации штурманской подготовки летного состава.

В интересах более целенаправленной подготовки руководящих летных кадров в 1940 г. командный и штурманский факультеты были выведены из состава ВВИА им.Н.Е.Жуковского и на их основе создана Военно-воздушная академия командного и штурманского состава (ныне ВВА им. Ю.А. Гагарина).

Для подготовки квалифицированного штурманского состава дальних бомбардировщиков в конце 1940 г. были сформированы две высшие школы штурманов: Рязанская и Ивановская. Их начальниками стали известные штурманы А.В. Беляков и И.Т. Спирин.

Более интенсивно началось освоение новых самолетов, поступивших на перевооружение частей, оснащение территории страны средствами ЗОС.

Штабом ВВС КА в марте 1941 г. был отработан План мероприятий по выполнению Постановления СНК СССР, и ЦК ВКП(б) № 453-188сс от 6.03.1941 г. Основным содержанием Плана было совершенствование навигационного оборудования самолетов и средств земного обеспечения самолетовождения. В этих целях в 1941 г. предусматривалось: все опытные дальние бомбардировщики принимать оборудованными автопилотами, радиокомпасами, автоштурманами, аппаратурой слепой посадки; изготовить опытные образцы дистанционного компаса, приводной радиостанции, подвижного веерного радиомаяка, радиопеленгаторной системы; принять от промышленности (для оборудования самолетов авиационных частей) 2500 радиополукомпасов, 15 радиокомпасов, 400 комплектов бортового оборудования "Ночь-1" и ряд другого оборудования, а также 100 приводных радиостанций. [121]

Как видим, Военно-воздушные силы приступили к совершенствованию навигационного оборудования, т.к. опыт боевых действий показал, что низкие возможности самолетного оборудования, наземных радиотехнических средств снижают эффективность боевых действий авиации, приводят к невыполнению поставленных задач и значительным небоевым потерям самолетов и экипажей.

С учетом более успешного освоения создаваемого навигационного оборудования и совершенствования подготовки летного состава в самолетовождении перед началом войны была введена новая оргштатная структура штурманской службы ВВС. По новым штатам{175} увеличилась ее численность, создана и введена в ее состав служба ЗОС, основным предназначением которой являлось обеспечение самолетовождения наземными средствами, их расстановка на территории страны, а также отработка и реализация методики их использования летным составом.

В условиях все возраставшей напряженности международной обстановки в Военно-воздушных силах велась подготовка авиационных частей к ведению боевых действий. Совершенствовалась навигационная подготовка летного состава, подготовка руководящих штурманских кадров, разрабатывались вопросы штурманского обеспечения боевых действий, особенно по выбору маршрутов полета, построению и роспуску боевых порядков, оборудованию территории страны средствами ЗОС, отработке методики их использования в целях навигации. Но все это было в стадии развертывания, ряд вопросов к началу войны не был решен, один из них — передача штурманской службе ответственности за бомбардировочную подготовку экипажей. Ранее этот вид боевого применения находился в ведении начальников огневой подготовки. Времени на совершенствование авиационной техники, устранение недостатков в штурманской подготовке летного состава, оперативно-тактической подготовке руководящих кадров, выявленных в ходе боевых действий на р.Халхин-Гол и особенно в войне с Финляндией, уже не было — фашистская Германия осуществила вероломное нападение на нашу Родину.

С началом боевых действий против немецко-фашистских войск продолжали проявляться имевшие место недостатки, в частности, постановка задачи авиационным частям без проведения необходимых расчетов, а значит — без учета их боевых возможностей, а это приводило к распылению сил и постановке непосильных для частей задач. Например, в боевом приказе командующего ВВС Западного фронта{176} полку самолетов ДБ-3 ставилась задача ночными налетами 22 и 23 июня 1941 г. уничтожить авиационные заводы в г. Кенигсберге, [122] а полку на самолетах ТБ-3 — одиночными ночными налетами уничтожить самолеты на четырех аэродромах. В приказании начальника управления дальнебомбардировочной авиации командиру 3-го авиакорпуса{177} указывалось:

"Уничтожить самолеты противника на аэродромах Борисов, Крупки, Донудово, Барановичи, Слепянка, Мачулище. Первый удар — по аэродрому Барановичи с высоты 6500 — 7000 м одним звеном в 17.30 6.8.41г., по остальным аэродромам — пятнадцатью самолетами ДБ-3 в 20.00-20.10 6.8.41 г. с высоты 6500 — 7500 м. На каждый аэродром — три самолета, задача — уничтожить самолеты противника!"

Аналогичная задача ставилась и командиру 1-го авиакорпуса на боевые действия по аэродромам.

В июне — июле боевые действия ВВС фронтов велись в основном в интересах сухопутных войск. Вследствие поспешной подготовки летного состава к боевым вылетам, слабой организации штурманского обеспечения имели место случаи невыполнения боевых задач и значительное количество потерь ориентировки, особенно после выполнения задания. Командование ВВС фронтов и их штурманские службы объективно оценивали имевшиеся недостатки, планировали и по мере возможности проводили мероприятия по их устранению. Так, 8 августа 1941 г. командующим ВВС Юго-Западного фронта утверждены Указания по выполнению боевых полетов с использованием средств ЗОС{178}, которыми предусматривались: установка, нумерация и обозначение контрольно-пропускных пунктов (КПП) на своих аэродромах; установка прожекторов и радиостанций; действия расчетов КПП по сигналу "Я свой" и в особых случаях.

Создание КПП явилось действенным мероприятием штурманского обеспечения боевых действий, в подобном виде оно было распространено и в ВВС других фронтов. В это же время делаются первые попытки по обобщению опыта штурманского обеспечения боевых действий авиации. В частности, был отработан краткий отчет об организации и проведении бомбардировочных налетов на Берлин ночью, проведенных в июле — сентябре 1941 г. Если в первое время средства ЗОС в районе базирования группы, участвовавшей в налете, отсутствовали, то в последующем были развернуты радиомаяки, приводные радиостанции и зенитные прожекторы. Выбор маршрута стал производиться с учетом обеспечения надежности визуальной ориентировки, как основного способа контроля пути при полете к цели и обратно.

Самолетовождение во всех частях ВВС в первые месяцы войны осуществлялось по магнитному компасу с определением места самолета визуальной ориентировкой, что в простых метеоусловиях днем с достаточно хорошей точностью, но не очень высокой надежностью, обеспечивало полет по маршруту, выход на заданные цели и аэродромы посадки. При наличии облачности полеты выполнялись под облаками. Ночью и днем в сложных метеоусловиях точность и надежность [123] самолетовождения снижались, затруднялся выход на цель и аэродром посадки. Значительно возросло количество невыполнения заданий и случаев потерь ориентировки. Этому способствовали слабый контроль за подготовкой летного состава к вылету на задание, прибытие в полки молодого пополнения с недостаточной штурманской подготовкой, а также начавшееся проявление у некоторой части летного состава зазнайства, пренебрежение к существующим правилам самолетовождения{180}. Многие полки были неудовлетворительно обеспечены не только картами цели, но и полетными картами.

Штурманская служба Военно-воздушных сил во главе с генерал-майором авиации Б.В. Стерлиговым организовала проверку ряда соединений и частей и на местах изучила создавшееся положение. Проверка показала, что в практической деятельности частей и соединений имеют место упущения по службе, недопонимание некоторыми руководителями необходимости тщательной подготовки к вылету на боевое задание в любой обстановке, необходимости обучения летного состава, особенно новым способам самолетовождения, а также улучшения обеспечения полетов. По результатам проверки был издан приказ командующего ВВС КА № 00147 от 10 сентября 1941 г., в котором указывалось, что случаи потери ориентировки имеют место почти во всех частях и соединениях Военно-воздушных сил, нанося большой ущерб их боеспособности. Причины этих позорных явлений — нарушение элементарных правил самолетовождения как экипажами, так и командирами, организующими полеты. Это является следствием того, что командиры и комиссары полков и дивизий все еще не поняли значения штурманской службы в боевой подготовке ВВС, совершенствовании воздушной выучки летных экипажей, считают ее делом второстепенным и принимают решения на выполнение боевых задач без учета предложений штурманской службы, не считаются с уровнем подготовки летного состава и условиями выполнения задания, не принимают всех мер по обеспечению боевых действий в штурманском отношении. Командующий ВВС потребовал устранения недостатков, запретил вылеты на выполнение боевых заданий без проведения соответствующей штурманской подготовки к полету.

Ход боевых действий уже в первые месяцы войны вскрыл недостатки в подготовке летного состава и, кроме того, показал, что помимо повышения уровня его штурманской подготовки, руководящий штурманский состав совместно с командованием, офицерами штабов, должен проводить работу по решению многих организационных вопросов планирования и организации боевых действий, которые значительно влияют на успешное решение боевых задач. Наиболее важными из них были: расчет потребного наряда сил, гарантирующего заданное поражение объектов противника или ожидаемого результата при заданном наряде сил; отработка способов построения боевых порядков; [124] подготовка района боевых действий в навигационном отношении (расстановка радиотехнических и светотехнических средств самолетовождения, создание искусственных наземных ориентиров, облегчающих выход в район целей и привод на аэродромы посадки, обозначение переднего края своих войск и др.); организация наведения и целеуказания; контроль и оценка результатов авиационных ударов.

Как показал опыт ведения боевых действий в начале войны, без организации и проведения этих мероприятий штурманского обеспечения нельзя надеяться на высокую эффективность боевых действий.

Активная, настойчивая работа штурманской службы ВВС по реализации требований приказа позволила в начале 1942 г. сократить количество потерь ориентировки, невыполнения заданий и, в некоторой степени, повысить эффективность ударов авиации.

Эта область деятельности штурманской службы, штабов и командиров впоследствии (в пятидесятые годы) получила наименование штурманского обеспечения боевых действий. Необходимость его проведения определила Великая Отечественная война, она же определила и основной комплекс мероприятий штурманского обеспечения.

Выводы:

В предвоенный период и первые месяцы Великой Отечественной войны штурманского обеспечения боевых действий авиации в современном его понимании, да и как термина, не было. Организация и ведение боевых действий на р. Халхин-Гол (1939 г.), в советско-финляндской войне (1939 — 1940 гг.) и особенно в первые месяцы Великой Отечественной войны настоятельно потребовали проведения соответствующих мероприятий со стороны штурманской службы, направленных на обеспечение успешного выполнения боевых задач. Основными из них были: выбор маршрута полета и расчет условий боевого применения, создание искусственных ориентиров, расстановка средств земного обеспечения самолетовождения, наведение на цели с помощью условных сигналов.

Опыт первых месяцев войны показал, что отсутствие тщательной подготовки к выполнению боевых задеч, слабая организация обеспечения самолетовождения при полете по маршруту, выхода на цель, а также принятие решений на боевые действия без проведения необходимых штурманских расчетов привели к резкому повышению количества случаев невыполнения боевых заданий, потерям ориентировки и небоевым потерям самолетов и экипажей.

Обобщение и доведение до войск опыта боевого применения авиации в первых операциях Великой Отечественной войны позволили командованию, штурманской службе ВВС уже к концу 1941 г, повысить уровень штурманской подготовки летного состава, качество подготовки экипажей к боевым вылетам, что незамедлительно сказалось на эффективности боевых действий авиационных частей и соединений в целом. [125]

В настоящее время на основе опыта Великой Отечественной войны и крупных учений, проведенных в послевоенный период, штурманское обеспечение направлено на повышение точности и надежности навигации, боевого применения авиационных средств поражения и, в целом, на повышение боеготовности и боеспособности Военно-воздушных сил. [126]


Дальше